Российская автомобильная отрасль вступает в полосу турбулентности, и это становится всё более очевидным на фоне стремительного сокращения доли отечественной марки Lada и беспрецедентной экспансии китайских производителей. Дополнительным дестабилизирующим фактором выступает снижение спроса на грузовую и пассажирскую технику, что порождает оживлённую полемику среди отраслевых специалистов. Корреспонденты информационного портала «Биограмма.info» систематизировали ключевые тезисы этой дискуссии, выделив главные болевые точки.
Рустем Шайахметов, представивший развёрнутый комментарий, акцентирует внимание на системных недостатках отечественного автопрома. По его наблюдениям, производительность труда в российской автомобильной промышленности остаётся крайне низкой, а издержки на выпуск одной машины заметно выше, чем в том же Китае. При этом заработная плата работников отрасли, напротив, существенно ниже. В сложившихся условиях, полагает эксперт, руководству АвтоВАЗа следовало бы сосредоточиться на поиске адекватных ответов на современные вызовы, а не уповать на очередные государственные вливания. Шайахметов напоминает, что в конце 80-х и 90-х годах в предприятие уже вкладывались миллиарды долларов, однако так и не удалось достичь уровня, позволившего бы конкурировать с зарубежными производителями.
Нынешняя модель поддержки отечественного автопрома, по мнению спикера, строится на высоких таможенных пошлинах и утилизационном сборе, что является искусственной защитой производителя за счёт покупателя. При этом упускается из виду, что затраты на обслуживание автомобиля в течение его жизненного цикла превышают стоимость покупки, а значит, основные расходы в любом случае остаются внутри страны. Ограничивая ввоз иномарок, мы на деле сдерживаем развитие российского автосервиса, подчёркивает Шайахметов.
Отдельную тревогу у него вызывает статистика 2025 года, когда в России впервые за новейшую историю зафиксировано снижение числа зарегистрированных автомобилей. Этот показатель отражает падение покупательной способности населения и доступности машин: выбывшие по старости транспортные средства новыми могут заменить уже далеко не все желающие. Меры, предпринимавшиеся для поддержки автопрома, обернулись схлопыванием авторынка, констатирует эксперт.
Что касается грузового транспорта, то падение спроса на него Шайахметов связывает, среди прочего, с успешной конкуренцией китайских и казахстанских перевозчиков. Предприниматели из этих стран платят налоги у себя на родине, а их издержки остаются ниже, чем у российских коллег. Учитывая, что в Поднебесной быстрыми темпами развиваются беспилотные перевозки, для победы в борьбе за рынок России необходимо создать условия, при которых автоперевозки отечественным транспортом обходились бы дешевле.
«Грузовые перевозки уничтожаются на корню»
Иную грань проблемы раскрыл эксперт издания «Реальное время», экс-директор автопарка «Блэк авто» Айрат Гатин. Он полагает, что рост выпуска легковых автомобилей в I полугодии 2026 года — это результат государственной стимуляции отрасли. Спроса как такового на эти машины нет, однако принятие закона о локализации такси дало свои плоды: российские автомобили начали покупать под коммерцию — для таксопарков и сдачи в аренду. На реальный же спрос негативно влияет прежде всего завоз машин из-за рубежа, в первую очередь из Китая. У «китайцев» качество и комфорт выше, поэтому покупатель, располагая 2-3 млн рублей, отдаёт предпочтение более привлекательному варианту. Отечественные же автомобили, по словам Гатина, «застряли» на уровне 90-х годов: многие до сих пор выпускаются без усилителя руля, автоматической коробки передач и кондиционера, при этом их цена доходит до 2 млн рублей.
Продолжающееся падение производства грузовиков Гатин объясняет проблемами рынка грузоперевозок. В сегодняшних экономических условиях перевозчики вынуждены незамедлительно оплачивать множество счетов — топливо, систему «Платон», проезд по платным дорогам, штрафы, тогда как оплата их собственных услуг поступает с задержками в 10-20 дней. У заказчиков фактически нет свободных средств: вначале продаётся товар, затем рассчитываются с поставщиками и перевозчиками. При этом стоимость перевозок значительно упала — распределение заказов осуществляется через портал ATI.SU, и цена километра снизилась: если ранее перевозка могла оцениваться в 150 тысяч рублей, то теперь её выполняют примерно за 70 тысяч. Кроме того, рынок захватывают китайские перевозчики с более низкой себестоимостью, и падение производства грузовиков — это, по сути, реакция на отсутствие спроса из-за сворачивания российского рынка перевозок. Отечественный рынок, по мнению Гатина, разрушается: на его уничтожение достаточно нескольких месяцев, тогда как восстановление потребует годы.
Падение же производства автобусов эксперт связывает с сокращением муниципальных бюджетов, из-за чего уменьшились закупки общественного транспорта.
