Отечественный автопром оказался в тисках сразу нескольких системных проблем, среди которых наиболее ощутимыми стали сокращение рыночной доли Lada и стремительная экспансия китайских брендов. Эти два обстоятельства, как подчеркивают отраслевые специалисты, превратились в главные барьеры, сдерживающие развитие российских производителей. Причем перечень трудностей не ограничивается потерей позиций на рынке: речь идет о глубинном кризисе, затрагивающем производительность труда, себестоимость выпускаемой продукции и даже саму способность отечественных заводов выживать в новых экономических реалиях.
Так, Рустем Шайахметов, комментируя текущее положение дел, обращает внимание на крайне низкую производительность труда в российской автомобильной отрасли. Из-за этого издержки на производство одного автомобиля оказываются заметно выше, чем в Китае, при том что заработная плата российских работников остается существенно меньшей. По его убеждению, руководству АвтоВАЗа следовало бы сосредоточиться на поиске ответов на современные вызовы, а не на очередных просьбах о финансовых вливаниях. Эксперт напоминает, что еще в конце 80-х и в 90-х годах в это предприятие уже были вложены миллиарды долларов, однако результата, который позволил бы на равных конкурировать с зарубежными производителями, достигнуто так и не было.
Особое недоумение у Шайахметова вызывает применяемая система искусственной поддержки через высокие таможенные пошлины и утилизационный сбор, которая фактически перекладывает бремя на плечи покупателя. При этом совершенно не учитывается, что затраты на обслуживание автомобилей в течение их жизненного цикла превышают стоимость самой покупки, а значит, основные расходы в любом случае остаются внутри страны. Ограничивая ввоз иностранных машин, мы тем самым сдерживаем и развитие российского автосервиса, подчеркивает эксперт.
Тревожным сигналом он считает и то, что в 2025 году впервые за новейшую историю России произошло снижение числа зарегистрированных автомобилей. Это наглядное свидетельство падения покупательной способности населения и уменьшения доступности машин: «выбывшие по старости» транспортные средства уже не могут заменить новыми все желающие. Меры, принимавшиеся для поддержки отечественного производителя, в итоге обернулись схлопыванием авторынка.
В сегменте грузовых автомобилей падение спроса также может быть частично связано с успешной конкуренцией китайских и казахстанских перевозчиков, полагает эксперт. Зарубежные конкуренты платят налоги в своих странах, а их издержки ниже, чем у российских коллег. Кроме того, в Поднебесной быстрыми темпами развиваются беспилотные перевозки, что делает борьбу за рынок еще более ожесточенной. Чтобы выиграть это противостояние, России необходимо создать условия, при которых автоперевозки отечественным транспортом обходились бы дешевле.
«Грузовые перевозки уничтожаются на корню»
Иной взгляд на происходящее у Айрата Гатина — эксперта «Реального времени», экс-директора автопарка «Блэк авто». Рост выпуска легковых автомобилей в I полугодии 2026 года он объясняет следствием активной государственной стимуляции отрасли, а вовсе не реальным спросом. По его словам, принятие закона о локализации такси уже принесло определенные плоды: российские автомобили начали приобретать для коммерческой эксплуатации — в таксопарки и для сдачи в аренду. Однако общий спрос продолжает страдать из-за завоза машин из-за рубежа, прежде всего из Китая. Покупатели, выбирая, за что отдать 2-3 млн рублей, отдают предпочтение «китайцам», поскольку качество и комфорт в них выше.
Российские же автомобили, по мнению Гатина, «застряли» на уровне 90-х годов: многие по-прежнему выпускаются без усилителя руля, автоматической коробки передач и кондиционера, а ценник при этом доходит до 2 млн рублей. Подобное положение дел делает их неконкурентоспособными в глазах потребителей, особенно на фоне активно продвигаемых зарубежных брендов.
Объясняя продолжающееся падение производства грузовых автомобилей, Гатин акцентирует внимание на системных проблемах рынка грузоперевозок. Перевозчики вынуждены немедленно оплачивать множество счетов — за топливо, «Платон», проезд по платным дорогам, штрафы, — тогда как оплата их собственных услуг поступает с задержкой в 10-20 дней. У заказчиков зачастую просто нет свободных денежных средств: сначала осуществляется продажа, затем расчет с поставщиками и перевозчиками. При этом стоимость перевозок существенно упала: распределение заказов происходит через единый портал ATI.SU, и цена за километр снизилась, например, со 150 тысяч до 70 за рейс. Дополнительное давление оказывают китайские перевозчики с более низкой себестоимостью. В результате падение производства грузовиков становится закономерным ответом на отсутствие спроса, вызванное сворачиванием российского рынка перевозок. По мнению эксперта, разрушение этого рынка может занять всего несколько месяцев, тогда как на его восстановление потребуются годы.
Падение же производства автобусов Гатин объясняет просто: из-за сокращения муниципальных бюджетов уменьшились закупки автобусов для общественного транспорта.
