На фото: Денис Мантуров Авиастроение, импортозамещение и финансовые перспективы главы Минпромторга
Глава федерального Минпромторга Денис Мантуров снова оказался в центре громкого скандала: по информации ряда телеграм-каналов во время одного из совещаний он якобы позволил себе высказать сомнения в действенности политики импортозамещения. В ведомстве поспешили опровергнуть столь крамольное заявление, заявив, что в отношении министра могла иметь место информационная атака, заказчики которой, правда, названы не были. Между тем, незадолго до этого Мантуров озвучил приоритетные направления опережающего импортозамещения, в число которых включил авиастроение. Одним из конкретных шагов в правительстве называют форсированную реализацию «флагманских проектов» — новой импортозамещающей версии лайнера Sukhoi Superjet-100 (SSJ New) и самолет МС-21-300, получивший сертификат Росавиации в минувшем декабре. По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, документ подтверждает готовность МС-21-300 к полномасштабному серийному производству. Что касается SSJ-100, то из-за большого количества аварий эта модель получила печальную известность «летающего гроба»: в мае 2019 года во время авиакатастрофы суперджета в московском аэропорту «Шереметьево» погиб 41 человек. Тогда виновным в аварии признали командира экипажа, которому предъявили обвинение в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта. Но помимо громкой трагедии известны многочисленные случаи, когда SSJ-100 были вынуждены совершать аварийные посадки в связи с неисправностями фюзеляжа, стоек шасси или двигателей. Не в последнюю очередь, это привело к отказу от приобретения лайнеров иностранными авиакомпаниями. Провал с экспортом был вынужден признать даже Мантуров, объяснивший его отсутствием логистических складов и сервисных центров на зарубежных рынках. Тем не менее, сегодня государство снова готовится выделять десятки миллиардов рублей на очередные авиационные проекты Мантурова и его давнего единомышленника Чемезова. Известно, что только в 2018 году на предыдущую «новую версию» «суперджета» было выделено 85 млрд рублей. В минувшем декабре кабинет министров одобрил бюджетные инвестиции в МС-21-300 в размере более 61 миллиарда.
Мартовская подстава для министра Мантурова
Глава федерального Минпромторга Денис Мантуров оказался в неприятной ситуации. В середине марта, российские телеграм-каналы опубликовали сообщения о некоем совещании, в ходе которого министр якобы произнес крамольную фразу о том, что импортозамещение «остановилось по причине невозможности приобрести иностранные компоненты». В качестве подтверждения сказанного телеграм-канал «Незыгарь» приводит пример российского самолета Superjet, более 30% комплектующих которого производится вне России. Соответственно, для их выпуска необходимы импортные станки и оборудование, на локализацию изготовления которых потребуется порядка двух-трех лет.
В итоге министерству пришлось выступить с опровержением грозящего скандалом высказывания. В частности, изданию «Секрет фирмы» в ведомстве заявили, что неизвестно о каком именно совещании идет речь и предположили возможность заказного распространения дезинформации. Тем не менее, в Минпромторге уверены: экономические санкции процесс импортозамещения остановить не смогут, но менять ряд параметров и ускорить определенные направления все-таки предстоит.
Кто стоял за информационной атакой на Мантурова, если таковая конечно имела место – вопрос открытый. А может быть достоянием общественности стало то, что знать ей просто необязательно? Ведь подобные «перлы» из уст высокопоставленного чиновника автоматически могут поставить под сомнение официальные установки «партии и правительства». Между тем, незадолго до появления скандальных публикаций, Мантуров перечислил приоритетные направления опережающего импортозамещения: это авиастроение, энергетическое машиностроение, радиоэлектроника, реабилитационная индустрия и фармацевтика.
В числе конкретных шагов в Минпромторге планируют ускорить создание импортозамещающей версии самолета Sukhoi Superjet-100, а необходимый для ее производства отечественный двигатель ПД-8 должен пройти сертификацию через 12-14 месяцев. До этого работу над так называемым SSJ New рассчитывали завершить до конца 2024 года.
Мечты об авиапроме в условиях санкций
Учитывая приоритетное значение авиастроения, остановимся на нем подробнее. О том, как и что сертифицирует Росавиация с подачи Дениса Мантурова и его давнего единомышленника главы «Ростеха» Сергея Чемезова, неоднократно писало издание «Наша Версия». В частности, в одной из публикаций речь шла о получении сертификата самолетом МС-21-300. Минувшей зимой это событие вызвало настоящую победную эйфорию в Минпромторге и «Ростехе».
«Получение сертификата от Росавиации – важнейшее событие для программы МС-21 и авиационной отрасли. Документ подтверждает готовность самолета МС-21-300 к полномасштабному серийному производству. Лайнер получился современный, красивый, без преувеличения, мирового уровня. Он имеет целый ряд конструктивных новаций и самый широкий среди одноклассников салон», – заявил Сергей Чемезов.
Между тем, «Наша Версия» называет рисуемые госчиновниками радужные перспективы не иначе, как «чистейшей воды профанацией», подчеркивая: сегодня, в условиях жесткого санкционного давления, «на сертификате далеко улететь не получится». Издание приводит мнение советника гендиректора «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Валерия Окулова, по словам которого, «хорошим планом» на текущий год является выпуск 32 самолетов SSJ-100 и трех МС-21, и то в случае если хватит западных комплектующих. Пока это максимум, что может прийти на смену 980 российским самолетам иностранного производства, с эксплуатацией которых возникли проблемы.
В правительстве, однако, настроены весьма оптимистично. Так, на минувшей неделе вице-премьер Юрий Борисов, выступая на совещании на авиационном заводе в Ульяновске, объявил, что государство форсирует работу над отечественными гражданскими самолетами, хотя в этой отрасли авиапрома дела обстоят сложнее, чем в оборонной, так как при работе над проектами расчет изначально делался на широкое международное сотрудничество.
«Никакой паузы в работе предприятий нет и не будет. Все продолжают работу. Еще раз подчеркну, мы форсируем реализацию наших флагманских проектов МС-21 и SSJ-100», – цитирует слова Борисова «Интерфакс».
Экстремальные полеты SSJ-100
Говоря о столь ожидаемой импортозамещающей версии «флагманского проекта» SSJ-100, стоит отметить: за этим самолетом давно закрепилась мрачная репутация «летающего гроба». Не в последнюю очередь, это связано с высоким процентом аварий. Пожалуй, самое известное ЧП произошло в мае 2019 года, когда во время авиакатастрофы в московском аэропорту «Шереметьево» погиб 41 человек. Тогда вину за крушение самолета в Следственном комитете возложили на командира экипажа Дениса Евдокимова: ему было предъявлено обвинение в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта.
В свою очередь, в «Ростехе» корреспондентам РБК заявили, что даже самый надежный лайнер не выдержит,
«если на нем совершать многократные кульбиты по взлетной полосе с запредельными перегрузками».«За время активной эксплуатации самолет неоднократно подвергался воздействию различных климатических и атмосферных явлений, включая разряды молний и многочисленные посадки в сложных условиях. Ничего подобного аварии в Шереметьево с самолетом не случалось», – подчеркивали в госкорпорации.
Видимо, в ведомстве уже забыли о другой громкой аварии, произошедшей в мае 2012 года в Индонезии, вблизи Джакарты. Тогда в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр пассажирского самолета Sukhoi Superjet-100, принадлежавший ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Все 45 пассажиров, находившиеся на его борту, погибли. Причиной ЧП также была названа ошибка пилотирования. В июле 2013-го в Исландии, в Аэропорту Рейкьявика, во время сертификационных испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. Как выяснилось, у самолета оказался поврежден правый двигатель.
В октябре 2018 года пассажирский самолет Superjet-100 авиакомпании «Якутия», следовавший рейсом из Улан-Удэ в Якутск, во время посадки в пункте назначения, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. За медицинской помощью обратились четверо пассажиров. Само воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, стоек шасси и двигателей, в результате чего было списано.
По информации издания «The Insider» (признано иностранным агентом на территории РФ), в 2013-2015 гг. аварийные посадки SSJ-100 совершались в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и дважды в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, а во время инцидента в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2016 году вынужденные посадки происходили в Якутске, Набережных Челнах, Омске и Владивостоке: у самолетов не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси, имели место другие неисправности.
В августе прошлого года «Интерфакс» сообщил сразу о двух прерванных полетах SSJ-100 с разницей в несколько часов. В первом случае самолет авиакомпании «Россия», совершавший перелет по маршруту Челябинск-Москва, вернулся в аэропорт вылета в связи с тем, что сработал датчик низкого давления в топливной системе. Во втором имела место разгерметизация салона суперджета, совершавшего рейс из Екатеринбурга в Москву: командиру экипажа пришлось запрашивать аварийную посадку в ближайшем аэропорту.
Миллиарды «под импортозамещение»
В свете всего описанного станет понятна причина неоднократного отказа иностранных авиакомпаний от покупки российских SSJ-100. Известно, например, что в 2019 году компания «Гражданские самолеты Сухого» банально сорвала план продаж: реализован оказался всего один самолет из запланированных 25. Тогда от приобретения российской модели отказалась ирландская «CityJet»; о намерении продать принадлежащие ей российские самолеты объявили в мексиканской «Interjet» (СМИ называли ее последним иностранным заказчиком SSJ-100).
Как следствие, летать на «сухих суперджетах» теперь предстоит только отечественным авиаперевозчикам, в первую очередь –«Аэрофлоту». В 2020 году было принято решение о передаче порядка 60 оставшихся невостребованными лайнеров подконтрольной «Ростеху» компании «Red Wings». Показательно, что в прессе SSJ-100 именовали «болью современного российского авиастроения», «аферой на миллиарды долларов» и т.д.
Но как на это реагировали госчиновники, годами лоббировавшие выпуск оказавшейся провальной модели?
«У нас, к сожалению, не был сформирован опыт по сервисному обслуживанию. Мы погнались за количеством. В первые годы производства Sukhoi Superjet вышли на масштаб 40 самолетов в год. Не обеспечили производство ни длинноцикловых запчастей, ни логистических складов, а также не сформировали цепочки сервисных центров на зарубежных рынках, куда мы начали поставлять свою технику», – признался Денис Мантуров в комментарии РБК.
В общем, все просто: хотели, как лучше, а получилось – как всегда. Правда, сегодня тема импортозамещения открыла перед главой Минпромторга новые перспективы уже на отечественном рынке. Само-собой это влечет и дополнительное финансирование, которое предстоит «освоить» задействованным участникам «схемы». А ведь помимо SSJ-100, речь идет еще и о недавно получившем сертификат МС-21.
Можно представить, о каких суммах идет речь. Так, в 2018 году президент поддержал инициативу Минпромторга выделить 85 млрд рублей на новую версию «суперджета». Сегодня, напомним, речь снова идет о «новой импортозамещающей версии» – SSJ New. Кроме того, не далее, как в минувшем декабре правительство приняло решение выделить более 61 млрд рублей на опытно-конструкторские работы по проекту среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300. Отмечается, что эти средства будут направлены также на импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание.
Насколько будут реализованы столь масштабные планы – большой вопрос. Пока же напомним, что, комментируя авиакатастрофу в аэропорту «Шереметьево» заслуженный летчик России, член комиссии при президенте РФ Юрий Сытник охарактеризовал Sukhoi Superjet как «машину плохую и негодную», а причинами низкого качества модели назвал «коррупцию и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолета», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах». Учитывая, что за самолетостроение в России по-прежнему отвечают Мантуров, Чемезов, Борисов и прочие «специалисты», рассчитывать на изменение ситуации в ближайшее время вряд ли приходится.
Если Вас заинтересовала новость:
- Ниже на странице вы можете видеть взаимосвязанные статьи (при их наличии).
- Обратите внимание на ссылки, имеющиеся в статье, за ними содержится дополнительная информация.
- Воспользуйтесь поиском на сайте для получения дополнительных материалов по интересующей вас теме.
Источником новости является сайт compromat.group.
На фотографии: Денис Мантуров Авиастроение, замещение импортной продукции и денежные возможности руководителя Министерства промышленности и торговли
Глава общегосударственного Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров опять попал в центре звучного скандала: по имеющимся сведениям ряда telegram-каналов во время 1-го из заседаний он будто бы дал возможность для себя высказать колебания в действенности политики замещения импортной продукции. В министерстве поторопились опровергнуть настолько крамольное заявление, сообщив, что в отношении руководителя Министерства могла иметь место информационная атака, заказчики которой, правда, названы не были. При этом, накануне этого Мантуров озвучил наиважнейшие направления опережающего замещения импортной продукции, в количество которых включил авиастроение. Одним из определенных шагов в кабинете министров называют форсированную реализацию «флагманских проектов» — новой импортозамещающей версии лайнера Сухой Суперджет-100 (Сухой Суперджет New) и самолет МС-21-300, который получил сертификат Федерального агентства Воздушного транспорта в прошлом декабре. Согласно мнению руководителя корпорации «Ростех» Сергея Чемезова, документ удостоверяет готовность МС-21-300 к широкоформатному серийному производству. Касательно Sukhoi Superjet 100, то из-за значительного числа аварий эта модель получила грустную известность «летающего гроба»: в мае 2019 года во время авиационные катастрофы суперджета в московском аэропорту «Шереметьево» умер 41 человек. Тогда виноватым в трагедии признали главу команды, которому предъявили обвинение в несоблюдении правил использования воздушного транспорта. Однако кроме звучной катастрофы известны бессчетные случаи, когда Sukhoi Superjet 100 были обязаны совершать аварийные высадки в связи с дефектами корпуса, стоек шасси либо движков. Не в последнюю очередь, это привело к отказу от приобретения лайнеров зарубежными авиационными компаниями. Провал с экспортом был обязан признать даже Мантуров, который объяснил его отсутствием логистических складов и сервисных центров на заграничных рынках. Однако, сейчас правительство опять готовится выделять 10-ки млрд рублей на очередные авиационные проекты Мантурова и его старого единомышленника Чемезова. Понятно, что только в 2018 году на предшествующую «новую версию» «суперджета» было выделено 85 миллиардов рублей. В прошлом декабре правительство поддержал экономные вложения в МС-21-300 в размере свыше 61 млрд.
Мартовская подстава для руководителя Министерства Мантурова
Глава общегосударственного Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров попал в противной ситуации. Посреди марта, российские telegram-каналы предали гласности сведения о некоем заседании, в процессе которого глава министерства будто бы произнес крамольную фразу про то, что замещение импортной продукции «тормознуло из-за невозможности приобрести зарубежные составляющие». В качестве доказательства произнесенного telegram-канал «Незыгарь» приводит пример российского самолета Суперджет, выше тридцати процентов девайсов которого делается вне Рф. Следовательно, для их выпуска нужны завезенные из других стран станки и оборудование, на локализацию производства которых будет нужно порядка 2-3 лет.
В конечном итоге министерству пришлось выступить с опровержением грозящего скандалом выражения. А именно, изданию «Секрет компании» в министерстве сообщили, что непонятно о каком конкретно заседании речь идет и представили возможность заказного распространения дезинформации. Однако, в Министерстве промышленности и торговли убеждены: финансовые санкционные меры процесс замещения импортной продукции приостановить не смогут, но поменять ряд характеристик и убыстрить определенные направления все-же предстоит.
Кто стоял за информационной нападением на Мантурова, если такая естественно имела место – не решенный вопрос. А быть может достоянием общественности стало то, что знать ей просто необязательно? Ведь такие «перлы» из уст влиятельного государственного служащего автоматом могут поставить под колебание официальные установки «партии и кабинета министров». При этом, накануне возникновения резонансных публикаций, Мантуров перечислил наиважнейшие направления опережающего замещения импортной продукции: это авиастроение, энергетическое машиностроение, радиоэлектроника, реабилитационная промышленность и фармацевтика.
Среди определенных шагов в Министерстве промышленности и торговли планируют убыстрить создание импортозамещающей версии самолета Сухой Суперджет-100, а нужный для её производства российский движок ПД-8 должен пройти сертификацию через 12-14 месяцев. Ранее работу над так называемым Сухой Суперджет New рассчитывали окончить до конца 2024 года.
Мечты об авиационной промышленности в критериях санкционных мер
Беря во внимание наиважнейшее значение авиастроения, остановимся на нем детальнее. Про то, каким образом и что сертифицирует Федеральное агентство Воздушного транспорта с подачи Дениса Мантурова и его старого единомышленника главы корпорации «Ростех» Сергея Чемезова, не один раз писало издание СМИ. А именно, в одной из публикаций разговор велся о получении сертификата самолетом МС-21-300. Прошлой в зимнюю пору это событие вызвало реальную победную эйфорию в Министерстве промышленности и торговли и корпорации «Ростех».
«Получение сертификата от Федерального агентства Воздушного транспорта – важное событие для программы МС-21 и авиационной сферы. Документ удостоверяет готовность самолета МС-21-300 к широкоформатному серийному производству. Лайнер вышел современный, прекрасный, без преувеличения, мирового уровня. Он имеет целый ряд конструктивных новшеств и самый широкий в числе одноклассников салон», – заявил Сергей Чемезов.
При этом, СМИ называет рисуемые государственными служащими радужные возможности не по другому, как «чистейшей воды профанацией», подчеркивая: сейчас, в критериях твердого запретного давления, «на сертификате далековато улететь не получится». Издание приводит мнение советника генерального директора «Объединенной авиастроительной компании» (ОАК) Валерия Окулова, согласно мнению которого, «неплохим планом» на этот год является выпуск 32 самолетов Sukhoi Superjet 100 и 3-х МС-21, и то в случае если хватит западных девайсов. Пока это максимум, что может придти на замену 980 российским самолетам зарубежного производства, с эксплуатацией которых появились трудности.
В кабинете министров, но, настроены очень оптимистично. Например, на прошедшей неделе заместитель премьер-министра Юрий Борисов, в ходе выступления на заседании на авиационном заводе в Ульяновске, сообщил, что правительство форсирует работу над русскими гражданскими самолетами, однако в данной сферы авиационной промышленности дела обстоят труднее, чем в оборонной, в связи с тем, что при работе над проектами расчет вначале делался на обширное межгосударственное взаимодействие.
«Никакой паузы в работе компаний нет и не будет. Все продолжают работу. Снова подчеркну, мы форсируем реализацию наших флагманских проектов МС-21 и Sukhoi Superjet 100», – пересказывает слова Борисова «INTERFAX».
Экстремальные полеты Sukhoi Superjet 100
Говоря о настолько ожидаемой импортозамещающей версии «флагманского проекта» Sukhoi Superjet 100, необходимо отметить: за этим самолетом издавна закрепилась сумрачная репутация «летающего гроба». Не в последнюю очередь, это соединено с высочайшим процентом аварий. Пожалуй, самое популярное происшествие случилось в мае 2019 года, когда во время авиационные катастрофы в московском аэропорту «Шереметьево» умер 41 человек. Тогда вину за катастрофа авиалайнера в СК возложили на главу команды Дениса Евдокимова: в отношении него выдвинули обвинение в несоблюдении правил использования воздушного транспорта.
При этом, в корпорации «Ростех» журналистам СМИ сообщили, что даже самый надежный лайнер не выдержит,
«если на нем совершать неоднократные кульбиты по взлетно-посадочной полосе с нереальными перегрузками».«За время активной использования самолет не один раз подвергался действию разных погодных и атмосферных явлений, в том числе разряды молний и бессчетные высадки в трудных критериях. Ничего такого трагедии в Шереметьево с самолетом не бывало», – подчеркивали в госкорпорации.
Вероятно, в министерстве уже забыли о иной звучной трагедиикоторая произошла в мае 2012 года в Индонезии, поблизости Джакарты. Тогда в процессе демо полета разбился предсерийный экземпляр гражданского авиалайнера Сухой Суперджет-100, который принадлежал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Все 45 пассажиров, которые находились на его борту, погибли. Предпосылкой чрезвычайного происшествия также была названа ошибочные действия при управлении. В июле 2013-го в Исландии, в Аэропорту Рейкьявика, во время сертификационных испытаний предсерийный экземпляр Sukhoi Superjet 100 приземлился с убранными шасси. Как было установлено, у самолета оказался поврежден правый движок.
В октябре 2018 года авиалайнер Суперджет-100 авиаперевозчики «Якутия», который направлялся рейсом из Улан-Удэ в Якутск, во время высадки в пункте назначения, выкатился за границы взлетно-посадочной полосы. За медпомощью обратились четыре пассажиров. Само воздушное судно получило существенные повреждения корпуса, стоек шасси и движков, в итоге чего было списано.
По сведениям СМИ «The Insider» (признано зарубежным агентом на территории Российской Федерации), в 2013-2015 гг. аварийные высадки Sukhoi Superjet 100 совершались в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в столице России. Трудности появлялись со створками шасси, происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, а во время происшествия в Одессе у лайнера отказал движок. В 2016 году обязанные высадки происходили в Якутске, Набережных Челнах, Омске и Владивостоке: у самолетов не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси, были остальные поломки.
В конце лета прошедшего года «INTERFAX» сказал сходу о 2-ух прерванных полетах Sukhoi Superjet 100 с различием в несколько часов. В первом случае самолет авиаперевозчики «Российская Федерация», который совершал перелет по пути Челябинск-Москва, возвратился в аэродром вылета потому, что сработал датчик низкого давления в топливной системе. Во 2-м имела место разгерметизация салона суперджета, который совершал рейс из Екатеринбурга в Москву: главе команды пришлось запрашивать аварийную высадку в близлежащем аэропорту.
Млрд «под замещение импортной продукции»
В свете всего описанного станет ясна причина многократного отказа зарубежных авиационных превозчиков от приобретения российских Sukhoi Superjet 100. Понятно, к примеру, что в 2019 году организация «Гражданские самолеты Сухого» обыденно сорвала план продаж: реализован оказался всего один самолет из намеченных 25. Тогда от приобретения российской модели не согласилась ирландская «CityJet»; о желании реализовать принадлежащие ей российские самолеты объявили в мексиканской «Interjet» (средства массовой информации указывали её последним зарубежным заказчиком Sukhoi Superjet 100).
Как итог, летать на «сухих суперджетах» сейчас предстоит только российским авиакомпаниям, прежде всего –«Аэрофлоту». В 2020 году было решено о передаче порядка 60 оставшихся невостребованными лайнеров контролируемой корпорации «Ростех» компании «Red Wings». Демонстративно, что в средствах массовой информации Sukhoi Superjet 100 назвали «болью современного российского авиастроения», «махинацией на млрд долларов» и т.д.
Однако как на это реагировали госчиновники, годами лоббировавшие выпуск оказавшейся неудачной модели?
«У нас, к несчастью, не был сформирован опыт по сервисному обслуживанию. Мы погнались за числом. В 1-ые годы производства Сухой Суперджет вышли на масштаб 40 самолетов в год. Не обеспечили создание ни длинноцикловых запасных частей, ни логистических складов, также не сформировали цепочки сервисных центров на заграничных рынках, куда мы начали поставлять свою технику», – признался Денис Мантуров в ответе СМИ.
В общем, все очень просто: желали, как лучше, а вышло – как постоянно. При этом, сейчас тема замещения импортной продукции открыла перед руководителем Министерства промышленности и торговли новые возможности уже на российском рынке. Само-собой это тянет и доп выделение денежных средств, которое предстоит «освоить» использованным участникам «схемы». А ведь кроме Sukhoi Superjet 100, идет речь к тому же о не так давно получившем сертификат МС-21.
Можно представить, о каких суммах речь идет. Например, в 2018 году президент поддержал начинание Министерства промышленности и торговли выделить 85 миллиардов рублей на новую версию «суперджета». Сейчас, напомним, речь опять идет о «новой импортозамещающей версии» – Сухой Суперджет New. А также, не дальше, как в прошлом декабре правительство решило выделить свыше 61 миллиардов рублей на инженерные и опытные работы по проекту среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300. Подчеркивается, что эти средства будут направлены также на замещение импортной продукции девайсов, создание и послепродажное сервис.
Как будут реализованы настолько масштабные планы – большой вопрос. Пока же отметим, что, обсуждая авиационную катастрофу в аэропорту «Шереметьево» заслуженный пилот Рф, член комиссии при президенте Российской Федерации Юрий Сытник охарактеризовал Сухой Суперджет как «машину нехорошую и негожую», а основаниями низкого качества модели назвал «коррупцию и распил бюджетов, которые были выделены на проектировку самолета», также «неграмотность некоторых управляющих на ответственных постах». Беря во внимание, что за самолетостроение в Российской Федерации как и раньше отвечают Мантуров, Чемезов, Борисов и остальные «спецы», рассчитывать на изменение ситуации в скором времени навряд ли приходится.
