Неожиданно пропавший из информационного поля глава Минпромторга опять заговорил об импортозамещении. Многие заметили, что с началом украинской ситуации, всегда активный в СМИ торгово-промышленный министр Мантуров на какое-то время исчез из информационного пространства. А когда появился (также неожиданно, как и исчез) то многие СМИ и Telegram-каналы распространили «знаковую» фразу, которую Денис Валентинович якобы произнёс на одном из совещаний.
Как сообщает сайт журнала «Секрет фирмы», ссылаясь на неназванных инсайдеров: «…министр заявил, что импортозамещение остановилось из-за невозможности купить иностранные компоненты».
В этой истории сейчас уже не так важно, говорил Денис Мантуров нечто подобное или нет, важнее то, что никто не усомнился в том, что такая фраза могла прозвучать из уст одиозного министра и, именно поэтому фраза, в точности характеризующая подход Минпромторга к импортозамещению молниеносно разлетелась по разным информационным источником. Да так качественно, что (как сообщает то же издание) официально опровергать, якобы сказанное Мантуровым, пришлось уже Минпромторгу – а это о многом говорит.
На протяжении ряда лет «Версия» подготовила немало аналитических материалов, касающихся деятельности Минпромторга и лично «долгоиграющего» министра на авиационном «фронте». Да что там «Версия»?! В материале «Закат авиационной державы вручную», опубликованном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Президента РФ в части российского авиапрома. Ещё в самом начале 2013 года Владимир Путин, в своём поручении Дмитрию Медведеву, занимавшему на тот период пост премьера, делал акцент на необходимость первоочередного обеспечения рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства.
Выполнило ли российское правительство и, лично отвечающий за авиационную промышленность Денис Мантуров, указание российского президента? Сейчас уже можно чётко сказать – нет не выполнил! Можно ли он сделать хоть что-то полезнее в этой области сейчас, в непростых для страны условиях, если за всё это время в основном наращивались личные активы? Ответ тоже кажется однозначным – нет! И это вряд ли , это аксиома требующая доказательств… точнее, можно сказать, Мантуров доказал её сам, всей своей долгой деятельностью в роли промышленного министра.
В начале этого года «Версия» в материале «Бесполезный сертификат» акцентировала внимание читателей на том, что выданный Росавиацией сертификат типа на самолёт МС-21 не приведёт к появлению самолётов МС-21 в российском небе, а следовательно – столь значимое для Дениса Мантурова, Сергея Чемезова и, примкнувшего к ним, Анатолия Сердюкова, событие – чистейшей воды профанация.
Сегодня, в условиях небывалых санкций, наверно должно стать понятным, о чём предупреждала «Версия» – на сертификате далеко улететь не получится. Хотя, в правительстве не все это понимают. Например, Юрий Борисов, если верить информагентству «Интерфакс» до сих пор считает, что в нынешних условиях можно «поднажать» и запустить в небо гражданские самолёты МС-21 и SSJ-100. Правда, со слов Валерия Окулова (советник гендиректора ОАК) «хороший план» на 2022 год подразумевает выпуск 32 самолётов SSJ-100 (если западной комплектации хватит) и аж трёх – МС-21. И всё это должно пойти на замену парка из 980 самолётов иностранного производства с эксплуатацией которых у России возникли большие проблемы.
Можно ли доверять чиновникам, которые на протяжении достаточно большого временного промежутка толком ничего не смогли реализовать в российском авиапроме? Уже даже поверхностные их заявления позволяют поставить под сомнение адекватность выдвинутых предложений.
В одной из, как сейчас принято говорить, «пропагандистских» брошюр советского времени, изданной в 1933 году, приводилась цитата тов. Сталина: «У нас не было авиационной промышленности — у нас есть авиационная промышленность». Не плохо было бы посмотреть на нынешнее состояние российского авиапрома именно из далёкого 1933 года – к чему же мы пришли спустя почти век? Есть ли сейчас у нас авиационная промышленность, способная удовлетворить запросы гражданской авиации?
Идеология развала
Тупиковая идеология «развития» и порочная практика деятельности гражданского сегмента российского авиапрома были предметом пристального внимания «Версии» в достаточно продолжительном периоде. К сожалению, все те угрозы, на которые ранее обращалось внимание (дутая «бумажная» сертификация, необъяснимая тяга к импортным поставщикам и т.п.) быстро реализовались в текущей ситуации, обнажив фактическую недееспособность авиапрома по самостоятельному обеспечению даже территориальной связанности страны, не говоря уже о сфере туризма и развлечений (кто-то ещё помнит о бравых заявлениях Дениса Мантурова про «российский сегмент» мирового авиационного рынка?).
Достойны уважения попытки федеральных органов сохранить эксплуатацию в гражданской авиации иномарок, но, кажется, все решения принимаются в парадигме вчерашнего дня, словно ничего не изменилось и мы продолжаем жить в мире модели «до 24 февраля 2022 г». Есть очень большая вероятность, что потраченные силы и средства на удержание иностранного флота через год-другой обернутся железным рядом у забора из «добитых» самолетов, с отказами бортового радиоэлектронного оборудования, системы управления и т.п. А наших чудом выживших эксплуатантов будут кошмарить суды «прогрессивного» западного мира по искам от пострадавших «партнёров».
Гражданская авиация России в изменившемся мире
Может быть, настала пора быть честным и признать, что сегодня гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция государства. И все дальнейшие меры следует формировать, основываясь на этом постулате. Давайте признаем, что туристический бизнес сейчас не в приоритете, а главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности страны и обеспечение жизненно важных срочных грузоперевозок.
Посмотрев в корень проблем, необходимо установить на законодательном уровне запрет или ввести квоту для гражданской авиации по приобретению в лизинг иностранных самолетов у иностранных или отечественных лизингодателей на иностранные заемные средства. По итогам уроков, преподанных нам со стороны Европы, Бразилии и США, неплохо бы вообще квотировать долю иностранных самолетов в российской гражданской авиации на некритичном для страны уровне. И надо разобраться, наконец, с авиационным страхованием.
Почему бы не установить законодательный запрет на эксплуатацию внутри России при коммерческих пассажирских перевозках, перевозках грузов и почты самолетов иностранной регистрации? Это же наше внутреннее дело! Хочешь летать на внутренних воздушных линиях – добро пожаловать в российский реестр. Справедливости ради, надо отметить, что пока готовился данный материал, в этом направлении уже наметились какие-то шаги.
Но, нетрудно заметить, что реализация таких простых мер приведет нас к очевидному вопросу: «А на чем тогда летать?».
Вот здесь наш взор и должен обратиться к российскому авиапрому. В эти дни и недели для гражданского сегмента нашей авиационной промышленности складываются весьма удачные обстоятельства для настоящего воскрешения. Но потянут ли воскрешение сегодняшние исполнители, уморившие отрасль в угаре освоения бюджетных средств? Это и есть главный вопрос современного этапа существования российского авиапрома.
Может пора перестать играть в игры с «лучшим в мире самолетом» МС-21, сертифицированным на бумаге и напичканным импортными комплектующими изделиями? Или с самолетом ЛМС-901, на котором установлены импортные двигатели и воздушный винт?
Пришло время посмотреть на свои запасы и обнаружить там сертифицированный самолет Ан-3Т, выпускавшийся на омском «Полете». Вопрос с Разработчиком этого самолета элементарно решается в рамках действующего законодательства и у наших авиационных властей есть в этом богатый опыт.
Почему бы не восстановить производство самолета Ту-204СМ, полностью импортозамещенного и сертифицированного для реальной эксплуатации, в отличие от МС-21?
Тем не менее, с маниакальным упорством эти идеи замалчиваются на уровне лиц, принимающих решения. Было бы интересно узнать состав персонажей, принявших решение о «заморозке» производства самолетов Ту-204, а также подготовивших обоснования для этого решения и поддержавших его. Может тогда станет понятно, с кем мы собираемся обеспечивать территориальную связанность страны и каковы наши шансы на успех?
А пока остается только удивляться. На совещании в начале марта в нашем федеральном промышленном министерстве на полном серьезе продолжаются разговоры о чешском проекте L-410, о проекте самолета Байкал (ЛМС-901) с импортной начинкой (двигатель General Electric H80-200, воздушный винт Hartzell, БРЭО типа Garmin или Honeywell), о 44-местной машине ТВРС-44, создаваемой на базе чешского самолёта L-610, которая получит «родное для всех россиян имя — «Ладога». А Минпромторг, это точно российское ведомство?
Так дальше продолжаться не может. Россия должна строить свои самолеты! В противном случае, Борисову, Чемезову, Мантурову и другим, «маститым» авиационным специалистам, придётся запускать производство средне- и дальнемагистральных кибиток, хотя даже это им доверить невозможно, они и лошадей-то начнут завозить импортных. Ведь при импортных операциях легче всего выводить средства на зарубежные счета. Не в этом ли кроется смысл политики Минпромторга, долгие годы ориентирующегося на внешнюю кооперацию российского авиапрома?
На протяжении ряда лет «Версия» подготовила немало аналитических материалов, касающихся деятельности Минпромторга и лично министра Мантурова на авиационном «фронте». В материале «Закат авиационной державы вручную», опубликованном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Президента РФ в части российского авиапрома. Ещё в самом начале 2013 года Владимир Путин, в своём поручении Дмитрию Медведеву, занимавшему на тот период пост премьера, делал акцент на необходимость первоочередного обеспечения рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства. Выполнило ли российское правительство и, лично отвечающий за авиационную промышленность Денис Мантуров, указание российского президента? Сейчас уже можно чётко сказать – нет не выполнил!
Не пора ли импортозаместить промышленного министра Мантурова? Тем более, что он удивительным образом, умудряется избежать абсолютно всех западных санкций, хотя является ключевым министром российского правительства достаточно долгое время. Этот факт говорит о многом.
Может быть, настала пора быть честным и признать, что сегодня гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция государства. И все дальнейшие меры следует формировать, основываясь на этом постулате. Давайте признаем, что главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности страны и обеспечение жизненно важных срочных грузоперевозок.
Источником новости является сайт RuCompromat.
Если Вас заинтересовала новость:
- Ниже на странице вы можете видеть взаимосвязанные статьи (при их наличии).
- Обратите внимание на ссылки, имеющиеся в статье, за ними содержится дополнительная информация.
- Воспользуйтесь поиском на сайте для получения дополнительных материалов по интересующей вас теме.
Дениса Мантурова пора импортозамещать
Как рассказывает веб-сайт журнала «Секрет компании», со ссылкой на неуказанных инсайдеров: «…глава министерства сообщил, что замещение импортной продукции тормознуло из-за невозможности приобрести зарубежные составляющие».
В данной истории на данный момент уже не так принципиально, говорил Денис Мантуров нечто схожее либо нет, важнее то, что никто не засомневался в том, что такая фраза могла прозвучать из уст одиозного руководителя Министерства и, конкретно потому фраза, в точности характеризующая подход Министерства промышленности и торговли к замещению импортной продукции моментально разлетелась по различным источником информации. Да так отменно, что (как рассказывает то же издание) в официальном порядке отрицать, будто бы произнесенное Мантуровым, пришлось уже Министерству промышленности и торговли – а это о многом гласит.
В протяжении ряда лет «Версия» подготовила много аналитических материалов, которые касаются работе Министерства промышленности и торговли и лично «долгоиграющего» руководителя Министерства на авиационном «фронте». Да что там «Версия»?! В материале «Закат авиационной державы вручную», размещенном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Российского президента в части российского авиационной промышленности. Ещё в самом начале 2013 года Владимир Путин, в своём распоряжении Дмитрию Медведеву, который занимал на тот период пост премьера, делал упор на надобность первоочередного обеспечения рынка авиационных перевозок воздушными судами российского производства.
Выполнило ли кабинет министров России и, лично отвечающий за авиационную индустрия Денис Мантуров, распоряжение главу Российской Федерации? На данный момент уже можно чётко сообщить – нет не выполнил! Можно ли он сделать хоть что-то полезнее в данной области на данный момент, в сложных для государства критериях, если за всё это время в главном наращивались личные активы? Ответ тоже кажется конкретным – нет! И это навряд ли , это теорема требующая доказанных фактов… поточнее, можно сообщить, Мантуров обосновал её сам, всей собственной длительной работой в роли промышленного руководителя Министерства.
Сначала текущего года «Версия» в материале «Никчемный сертификат» акцентировала внимание читателей на том, что выданный Росавиацией сертификат типа на самолёт МС-21 не приведёт к возникновению самолётов МС-21 в российском небе, а как следует – настолько важное для Дениса Мантурова, Сергея Чемезова и, который примкнул к ним, Анатолия Сердюкова, событие – чистейшей воды профанация.
Сейчас, в критериях необычных санкционных мер, наверное должно стать понятным, о чём предупреждала «Версия» – на сертификате далековато улететь не получится. Однако, в кабинете министров не все это соображают. К примеру, Юрий Борисов, если веровать информационному изданию «INTERFAX» до настоящего времени думает, что в сегодняшних критериях можно «поднажать» и запустить в небо гражданские самолёты МС-21 и Sukhoi Superjet 100. При этом, по словам Валерия Окулова (помощник генерального директора ОАК) «неплохой план» на 2022 год предполагает выпуск 32 самолётов Sukhoi Superjet 100 (если западной комплектации хватит) и аж трёх – МС-21. И всё это должно пойти на смену парка из 980 самолётов зарубежного производства с эксплуатацией которых у Рф появились огромные трудности.
Можно ли доверять государственным служащим, которые в протяжении довольно огромного временного промежутка толком ничего не сумели воплотить в российском авиационной промышленности? Уже даже поверхностные их обращения разрешают поставить под колебание адекватность выдвинутых предложений.
В одной из, как на данный момент принято говорить, «агитационных» брошюр советского времени, изданной в 1933 году, приводилась цитата тов. Иосифа Сталина: «У нас не было авиационной индустрии — у нас есть авиационная индустрия». Хорошо было бы поглядеть на сегодняшнее состояние российского авиационной промышленности конкретно из далёкого 1933 года – к чему же мы пришли спустя практически век? Имеется ли на данный момент у нас авиационная индустрия, которая способна одобрить обращения гражданской авиационной техники?
Идеология развала
Тупиковая идеология «развития» и грешная практика работе гражданского сектора российского авиационной промышленности были предметом пристального внимания «Версии» в довольно длительном периоде. К несчастью, все те угрозы, на которые до этого обращалось внимание (дутая «картонная» сертификация, не поддающаяся объяснению тяга к ввезенным продавцам и т.п.) стремительно реализовались в текущей ситуации, обнажив реальную недееспособность авиационной промышленности по самостоятельному обеспечению даже территориальной связанности государства, не говоря уже о сфере туризма и развлечений (кто-то ещё помнит о бравых заявлениях Дениса Мантурова про «российский сектор» мирового авиационного рынка?).
Достойны почтения попытки общегосударственных органов сохранить эксплуатацию в гражданской авиационной техники иностранных авто, но, видимо, все решения принимаются в парадигме прошлого дня, как будто ничего не поменялось и мы продолжаем жить в мире модели «до 24 февраля 2022 г». Есть чрезвычайно большая возможность, что потраченные силы и средства на удержание зарубежного флота в следующем году-иной обернутся стальным рядом у забора из «добитых» самолетов, с отказами бортового радиоэлектронного оборудования, системы управления и т.п. А наших чудом спасшихся владельцев будут кошмарить суды «прогрессивного» западного мира по искам от пострадавших «партнёров».
Гражданская авиация Рф в поменявшемся мире
Быть может, установилась пора быть добросовестным и согласиться с тем, что сейчас гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция страны. И все последующие меры следует сформировывать, основываясь на данном постулате. Давайте признаем, что туристский бизнес на данный момент не в приоритете, а главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности государства и обеспечение актуально принципиальных срочных грузоперевозок.
Посмотрев в корень вопросов, нужно установить на законодательном уровне запрет либо ввести квоту для гражданской авиационной техники по приобретению в лизинг зарубежных самолетов у зарубежных либо российских лизингодателей на зарубежные заемные средства. По результатам уроков, преподанных нам со стороны Европы, Бразилии и США, хорошо бы в принципе квотировать долю зарубежных самолетов в российской гражданской авиационной техники на некритичном для государства уровне. И нужно разобраться, в конце концов, с авиационным страхованием.
Отчего бы не установить законодательный запрет на эксплуатацию снутри Рф при коммерческих пассажирских перевозках, перевозках грузов и почты самолетов зарубежной регистрации? Это наше внутреннее дело! Хочешь летать на внутренних воздушных линиях – добро пожаловать в российский перечень. Справедливости для, нужно подчеркнуть, что пока готовился этот материал, в данном направлении уже наметились какие-то шаги.
Однако, несложно увидеть, что реализация таковых обычных мер приведет нас к тривиальному вопросу: «А на чем тогда летать?».
Вот тут наш взгляд и должен обратиться к российскому авиационной промышленности. В это время и недели для гражданского сектора нашей авиационной индустрии складываются очень удачные обстоятельства для реального воскрешения. Однако потянут ли воскрешение нынешние исполнители, которые уморили ветвь в угаре освоения финансовых средств казны? Это и есть основной вопрос современного шага существования российского авиационной промышленности.
Может пора закончить играться в игры с «наилучшим в мире самолетом» МС-21, сертифицированным на бумаге и напичканным ввезенными комплектующими изделиями? Либо с самолетом ЛМС-901, на котором установлены завезенные из других стран движки и воздушный винт?
Настало время поглядеть на свои припасы и найти там сертифицированный самолет Ан-3Т, который выпускался на омском «Полете». Вопрос с Разрабом этого самолета тривиально решается в рамках работающего законодательства и у наших авиа властей есть в данном обеспеченный опыт.
Отчего бы не вернуть создание самолета Ту-204СМ, всецело импортозамещенного и сертифицированного для настоящей использования, в отличие от МС-21?
Однако, с маниакальным упорством эти мысли замалчиваются на уровне лиц, которые принимают решения. Было бы любопытно выяснить состав персонажей, которые приняли решение о «заморозке» производства самолетов Ту-204, также подготовивших обоснования с этой целью решения и оказавших ему поддержку. Может тогда станет ясно, с кем мы имеем намерения обеспечивать территориальную связанность государства и какие наши возможности на фуррор?
А пока остается только изумляться. На заседании сначала марта в нашем общегосударственном промышленном министерстве серьезно длятся дискуссии о чешском проекте L-410, о проекте самолета Байкал (ЛМС-901) с ввезенной начинкой (движок General Electric H80-200, воздушный винт Hartzell, БРЭО типа Garmin либо Honeywell), о 44-местной машине ТВРС-44, которая создается на базе чешского самолёта L-610, которая получит «родное для всех граждан России имя — «Ладога». А Министерство промышленности и торговли, это точно российское учреждение?
Так далее продолжаться не может. Российская Федерация обязана строить свои самолеты! При другом варианте, Борисову, Чемезову, Мантурову и иным, «маститым» авиационным спецам, придётся запускать создание средне- и дальнемагистральных кибиток, однако даже это им доверить нереально, они и лошадок-то начнут завозить привезенных из других стран. Ведь при привезенных из других стран операциях легче всего выводить средства на заграничные счета. Не в данном ли кроется смысл политики Министерства промышленности и торговли, долгие и длительные годы ориентирующегося на внешнюю кооперацию российского авиационной промышленности?
В протяжении ряда лет «Версия» подготовила много аналитических материалов, которые касаются работе Министерства промышленности и торговли и лично руководителя Министерства Мантурова на авиационном «фронте». В материале «Закат авиационной державы вручную», размещенном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Российского президента в части российского авиационной промышленности. Ещё в самом начале 2013 года Владимир Путин, в своём распоряжении Дмитрию Медведеву, который занимал на тот период пост премьера, делал упор на надобность первоочередного обеспечения рынка авиационных перевозок воздушными судами российского производства. Выполнило ли кабинет министров России и, лично отвечающий за авиационную индустрия Денис Мантуров, распоряжение главу Российской Федерации? На данный момент уже можно чётко сообщить – нет не выполнил!
Не наступило ли время импортозаместить промышленного руководителя Министерства Мантурова? Тем паче, что он необычным образом, умудряется недопустить полностью всех западных санкционных мер, однако является главным руководителем Министерства российского кабинета министров довольно длительное время. Данный факт гласит о многом.
Быть может, установилась пора быть добросовестным и согласиться с тем, что сейчас гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция страны. И все последующие меры следует сформировывать, основываясь на данном постулате. Давайте признаем, что главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности государства и обеспечение актуально принципиальных срочных грузоперевозок.
