Падение Су-30 СМ происшедшее не так давно в небе над иркутским небом могло не случиться если б те, кому следует проверили бы данные про то, что дилемму замещения импортной продукции в организации «Иркута» решали иногда при помощи «контрафакта», клея, и отвертки.
Падение самолёта Су-30 СМ случилось во время приемо-сдаточного полета: это третье по счету падение борта в истории аэродрома «Белая» Иркутского авиационного завода.
После того, как Иркутский авиационный завод вошел вместе с компанией «Иркут» в Объединенную авиастроительную корпорацию Юрия Слюсаря, а означает, и в «хозяйство» Сергея Чемезова – ГК «Ростех» — «слаще» жизнь у проблемного авиапредприятия не стала. Кроме того, она стала еще сложнее, если почитать откровенные отзывы служащих «Иркута». И практически они все сетуют на «рабские» условия труда и бедную заработную плату. Однако зато «кошельки» управленцев пухнут с космической скоростью… Стоит изумляться небесным катастрофам и бессчетному браку в цехах авиационного компании?
В глухой ситуации разбирался журналист Москов Пост.
Шильда, отвертка, клей
В «объектив» Москов Пост Иркутский авиационный завод вместе со своим «отцом» — государственной компанией «ОАК» попал еще 2 года и 6 месяцев назад.
Вот тогда, в феврале 2020 г. вышло журналистское расследование «Шиза» и «шильда» госкорпорации «ОАК».
Сущность расследования — на Иркутском авиационном заводе дилемму замещения импортной продукции решают при помощи «контрафакта», клея и отвертки.
Добыть такую данные — дело трудное. Однако у Редакции оказался собственный источник, который и сказал, что Иркутский авиационный завод имеет особо пригретых подрядные организации, получающ?? самые главные «коржи», при этом без конкурсов.
Подрядная организация, о котором тогда велся разговор — организация «Аэрокосмические системы» зарегистрирована в научном городке Дубна.
Фото: Rusprofile.ru
Конкретно данной компании отдавались договоры, которые связаны с бортовыми кабельными сетями самолетов. И работали «Аэрокосмические системы» с данной распиаренной машинкой, как магистральный самолет «МС-21», у которого вскорости обнаружились проблемы при испытаниях.
Фото: Rusprofile.ru
А обстоятельство чрезвычайного происшествия, как утверждал наш источник, — очевидная алчность. Конкретно алчность и повлекла то, что организация «Аэрокосмические системы» закончила правдиво работать. И заместо проведения Олимпийский комитет России на разработку российского тестера бортовой кабельной сети сделала поставку зарубежного устройства с переклеенными шильдиками.
Документ прислан создателем письма в Редакцию
И за такую «фееричную» разработку получила 392 млн. рублей. Однако сам тестер стоил сущие «пустяки» — приблизительно 20 млн.
Документ прислан создателем письма в Редакцию
Объединенная авиационная компания обман раскрыла, но решила не выносить сор из избы: подрядчика из Дубны просто «поругали».
Подчеркнём, что шильдик -это информационная табличка, на которой расположены надписи и обозначения, которые относятся к помечаемому изделию. Организация «Аэрокосмические системы» обязана была создать, сделать и применять пробное оборудование с доработанным ПО для проверки электрических характеристик БКС (бортовой кабельной сети) опытнейших самолетов МС-21.
И была еще одна странность: ПАО «Компания «Иркут» кроме главного и оплаченного договора заключает с организацией «Аэрокосмические системы» доп на 95, 8 млн. рублей. И это при условии, что пробное оборудование входило в условия договора и не добивалось никакой проплаты.
Оказывается, это была инициатива заместителя президента компании «Иркут», головного конструктора МС-21 Константина Поповича. Он обратился со служебной запиской к руководителю Руководства по закупкам ПАО «Компания «Иркут» О. Нестерову. Г-н Попович сделал ссылку на государственные стандарты (не совсем корректно, но всё же) РВ 15.203-2001.
Однако данный государственные стандарты (не совсем корректно, но всё же) распространяется на инженерные и опытные работы и составные части Олимпийский комитет России по созданию (усовершенствования) систем, комплексов, образцов армейской техники. Однако это служебная записка — как говорят документы — не может являться основанием для закупки конкурса.
АО ОКБ «Аэрокосмические системы» заходит в состав холдинговой компании «Промышленные технологии», располагаем?? в особенной финансовой зоне в Дубне. В установке тестера также участвовало ООО «Интех», которое тоже заходит в «Промышленные технологии».
В процессе служебного расследования было получены сведения, что на тестер бортовой кабельной сети типа «МТК КС» было установлено ПО английской разработки. Что далее? Оформление контракта с АО «Аэрокосмические системы» было временно прекращено до распоряжения в связи с отсутствием согласования со стороны ПАО «Компания «Иркут» компенсационной цены тестера.
В конечном итоге комиссия установила: в действиях ООО «Интех» усматриваются признаки намеренного сокрытия информации о государстве-производителе — программном обеспечении AutoMeg МКД 9060, Великобритания.
Документ прислан создателем письма в Редакцию
В процессе рабочей встречи в компании «ОАК» спецы «Аэрокосмические системы» сообщили, что ПО Auto Meg является разработкой английской компании «МК Тест Систем Лимитед».
Документ прислан создателем письма в Редакцию
Проверка также установила отсутствие оснований для подписания договора меж ПАО «Компания Иркут» и АО ОКБ » Аэрокосмические системы» на реализация Олимпийский комитет России «Разработка и изготовка спец тестирующего комплекса для проверки электрических характеристик БКС опытнейших самолетов «МС-21».
Вот так трудятся в ПАО «Компания «Иркут».
ЧП с МС-21
Сейчас уже сделано несколько самолетов МС-21.
Одному из них не посчастливилось: борт сломался по время испытаний в Жуковском.
МС-21. Фото: https://aviation21.ru/
Во время испытаний не сработал датчик выпуска шасси. Однако лайнер сел обычно. Перед высадкой самолет выработал горючее.
В конечном итоге пилотам получилось выпустить все стойки шасси со 2-ой попытки. И высадить лайнер.
Если б стойки шасси не получилось выпустить, МС-21 пришлось бы сажать на «брюхо» на запененную полосу.
Как позднее было установлено, трудность появилась в работе датчика шасси.
По данным Счётной палаты Россия, на 1 ноября 2018 г. в проект МС-21 было вложено 158 миллиардов. рублей (проект стал дороже в два,3 раза).
Итоговая цена программы МС-21 до 2025 г. оценена в 437,4 миллиардов. рублей.
Однако как быть с тем, как строится многообещающий самолет грядущего? В особенности. если знать, как работают пригретые подрядчики Иркутского авиационного завода? Ведь организацию «Аэрокосмические системы» — в конечном итоге — просто пожурили и выплатили практически 400 млн. рублей.
Трагедия по имени «авиационный завод»
А тем временем жители юга Иркутской области и до катастрофы Су-30, проживали в неизменной тревоге.
Ведь самолеты с промышленного аэродрома взмывают над жилыми районами: во время крушения пару лет назад еще 1-го самолета -Ан-124 «Руслан»- погибли 23 человека. И еще здесь неподалеку располагается проблемный город Ангарск с хранилищем гексафторида урана (ГФУ).
Самолет МС-21 летает как раз над хранилищем. И еще над цехами Ангарского электролизного хим комбината (АЭХК), в которых работают центрифуги с этим же самым ГФУ.
Ангарск, АЭХК. Фото: https://www.youtube.com/
К слову, при нагревании гексафторида урана всего до 56 градусов он делает давление на стены контейнера в 980 атмосфер. А температура при горении, потерпевшего крушение лайнера, как понятно, бывает несколько выше.
Весь Иркутск до настоящего времени с содроганием вспоминает и большой возгорание на авиационном заводе 9 июля 2018 года, когда практически весь город заволокло едким, удушливым дымом.
ПДК вредных веществ из-за возгорания была превышена в два,6 раза, ведь тогда горели 10-ки тонн краски, которая содержит тяжелые сплавы.
Однако по официальной версии, пожар был маленьким… Эту версию поддерживал и руководитель Иркутского авиационного завода Александр Вепрев.
Александр Вепрев. Фото: https://www.youtube.com/
Однако несколько сотрудников цеха 34, где и произошел большой пожар, при условии конфиденциальности дали интервью иркутским представителям СМИ. Про это, в том числе, писал «Бабр24».
Пожар начался у ванны, где обрабатывался титан. Разгорелся пластик-брикет. Однако его загасили с помощью углекислотного огнетушителя. Заместитель руководителя цеха вызвал заводскую пожарную службу.
Пожарная служба залила место пожара мыльным веществом. Вот это и стало трагедией, так как в ванне находилась крошка для адгезии. При контакте с веществом она разгорелась. Цех 34 выгорел всецело. Утраты от возгорания оценили полтора млрд рублей, ведь все оборудование было новым.
Однако срывать создание самолетов нельзя, в особенности, если идет речь про МС-21. И работы по покраске и гальванизации перенесли в цех 48, в каком яблоку негде свалиться…
Иркутский авиационный завод. Фото: https://glagol38.ru/
Пришлось запустить и «антикварные» ванны в 8 цехе, в которых делали еще детали для самолета «МиГ-21» в 60-е годы.
И еще на авиационном заводе запустили цех 34/2. Данный, новый цех предназначен для кадмирования деталей. И сам кадмий, и все его соединения чрезвычайно ядовиты. С возрастом кадмий скапливается в организме и всецело его разрушает, у человека просто рассыпаются кости.
Имеется ли гарантия, что при очередной безалаберности управления авиационного завода не вспыхнет и кадмиевый цех? И весь Ленинский район Иркутска не перевоплотится в «мертвую» зону?
Сетуют в Кремль
Про то, что на Иркутском авиационном заводе не все гладко, говорят бессчетные жалобы, которые повсевременно идут в Кремль.
Вот и в ноябре 2014 г. во все наикрупнейшие средства массовой информации Иркутской области поступило заявление от независимого профессионального союза сотрудников авиационного завода НППО «Защита». Про это писал «Иркутск без формата»
«На Иркутском авиационном заводе — филиале ОАО «Компания «Иркут» случается неизменное давление на сотрудников со стороны управляющих, госструктуры покрывают их деяния, — сообщалось в обращении. — Беззаконие и беспредел стали повседневностью.
Иркутский авиационный завод. Фото: http://ircity.icu/articles/2768/
Если не принять экстренные действия, то деяния управления ОАО «Компания» Иркут» могут плохо отразиться на выпуске армейской продукции и обороноспособности нашего государства».
К обращению был приложен список документов размером приблизительно 100 страничек, где во всех деталях была изложена позиция сотрудников и перечислялись бессчетные нарушение Трудового кодекса.
Иркутской авиационный завод в то время лишился существенной части коммерческий договоров. В следствие этого – как писали сотрудники завода — компания плотно присосалась к гособорнзаказу.
А именно, «Иркут» вышиб многомиллионный государственный контракт на разработку и сборку гражданского авиалайнера МС-21.
Однако рыночная судьба проекта пока очень непонятна. Основное — освоить бюджет.
Отзывы о работе Иркутского авиационного завода можно прочесть здесь:
Фото: sfo.spr.ru/irkutsk/proizvodstvo-aviatsionnoy-tehniki/reviews/irkutskiy-aviatsionniy-zavod.html
Выходит, что ничего не поменялось и после того, как Иркутский авиационный завод вошел в состав ОАК?
Трагедии не закончились?
После крушения Су-30 в иркутской прессе возникло много публикаций с версиями об трагедии.
Свои комменты отдал и спец по авиабезопасности, генерал-майор в отставке Владимир Попов:
«В Иркутске отказала техника…Когда самолет выходит с сборочного потока и создание завершается, его непременно должны поднять в воздух пилоты-испытатели. Там целая программа производится… Берут наивысшую скорость. Позже виражи, развороты. Самолеты же кое-где клепаные, кое-где клееные, кое-где герметизированные механизмы заложены… Это всё должно встать на свои места — нервюры, обводки обшивка. После этого полета самолет осматривают спецы…Если ничего нет, означает последующий полет. Я считаю, что был отказ какой-то системы», — считает генерал Попов. Про это, в том числе, пишет «Ирсити»
Владимир Попов пеняет, что что аэродромы находятся чрезвычайно близко к жилым постройкам. Ведь аэропорт — чрезвычайно страшный объект в использования. Обычно, когда начинают его создавать, делают неплохую магистраль, позже жд пути, подводятся водоснабжение, сточная канава. И эта комплекс инфраструктурных объектов завлекает градостроителей.
Ранее были подобные документы как СНИПы, где было регулировано, что, где и как строить. И ни при каких обстоятельствах на взлете и высадке нельзя было строить не только жилые строения, да и технические помещения либо высотные сооружения, ЛЭП и дороги. И за этим наблюдали, но в девяностые годы закончили. И администрации на местах даже уменьшили разные нормы. И главы регионов попустительствовали…Почему обязана пустовать такая земля? Ведь там всё есть. Здесь дешевле строить жилые дома. Подсоединиться к главным коммуникациям через перемычку и никаких вопросов?
Выходит, трудности есть. И они большие!
У Иркутского авиационного завода, есть несколько «нянек» – ГК «Ростех», ОАК, компания «Иркут»…
И на стратегическом предприятии, все же, столько мигрени! Проблемное создание, маленькие заработные платы, тяжелые условия труда, если вспоминать кадмиевый и гальванический цеха… И откровенные отзывы служащих о собственном предприятии.
Для чего же тогда ГК»Ростех» «заглотила Иркутский авиационный завод?
Источником новости является сайт Сетевое издание «The Moscow Post», зарегистрированный в качестве СМИ.
Если Вас заинтересовала новость:
- Ниже на странице вы можете видеть взаимосвязанные статьи (при их наличии).
- Обратите внимание на ссылки, имеющиеся в статье, за ними содержится дополнительная информация.
- Воспользуйтесь поиском на сайте для получения дополнительных материалов по интересующей вас теме.
