Экс-глава «Победы» Андрей Калмыков о своей отставке, санкциях и ценах на билеты. Российская авиация, одной из первых попавшая под крайне жесткие санкции, радикально меняет условия работы. Свои посты почти сразу покинули глава крупнейшего в стране «Аэрофлота» Михаил Полубояринов и гендиректор лоукостера «Победа» Андрей Калмыков, который рассказал “Ъ” о причинах своего ухода, планах на будущее и перспективах авиаотрасли.
— Тяжело расстались с «Победой»?
— По живому. Это резалось по живому без наркоза. С мясом вырывалось.
— Как, когда и почему вы приняли решение об уходе?
— Это было непростое, но абсолютно взвешенное решение. Теперь перед руководителями авиакомпаний встали совершенно другие задачи. Мой опыт и знания сейчас не нужны. В ситуации, когда рейс в Сочи занимает 4,5 часа и топливо стоит 60 тыс. руб. за тонну, речь уже не идет об эффективном решении задач, это исключительно вопрос обеспечения транспортной доступности, связанности любой ценой вне зависимости от себестоимости. Чтобы страна продолжала летать. Эта задача гораздо проще, поэтому с ней справятся без меня.
— Проще ли?
— Конечно, если не надо биться за эффективность, менеджеру легче в этом смысле. Сложнее сейчас будет техникам и инженерам, потому что без доступа к инжиниринговым центрам, техрешениям… им будет непросто.
— Найдется решение, как вы считаете?
— Я не знаю. Ситуация меняется настолько быстро, что давать какие-то прогнозы очень сложно.
— Будь вы не топ-менеджером компании, а собственником, который не может уволиться, как бы вы поступили?
— Незавидная роль, я пытался ее на себя примерить — мой близкий друг владеет авиакомпанией,— но не смог. Даже когда ты управленец в чужом бизнесе, очень больно принимать все эти решения (об уходе.— “Ъ”). А когда на глазах рушится то, что ты основал,— я не представляю этих эмоций.
— Когда вы приняли решение? 24 февраля или сразу после объявления санкций?
— Нет, 24 февраля был мой день рождения, и такого дня рождения у меня еще, конечно, никогда не было. Я был в отпуске, но мы сразу с командой начали просчитывать возможные варианты и масштабы санкций, а также их влияние на компанию.
2 марта я вернулся в Москву, к этому времени уже все было понятно — я окончательно убедился, что не смогу работать в таких условиях, не готов нести такой груз.
— Справится ли команда «Победы»?
— Это шикарная команда, лучшие люди, они справятся. С точки зрения отлаженности процессов, надеюсь, все пойдет по накатанной. Я очень хочу, чтобы «Победа» оказалась в числе выживших. Потому что будет очень жалко (если нет.— “Ъ”). Это действительно уникальный проект.
— Продолжаете ли общение с коллективом «Победы»? И возможно ли возвращение?
— Нет, эта книга прочитана, как говорится, умерла так умерла. Компания на сегодня самая устойчивая и успешная в России, с хорошим запасом прочности. Она год может вообще не работать: никуда не летать, поставить самолеты, платить зарплаты и плевать в потолок, если захочет.
— Как можете охарактеризовать нового руководителя?
— Я и предложил, собственно, Андрея (начальник инженерно-авиационной службы Андрей Юриков.— “Ъ”) на должность исполняющего обязанности. Он очень грамотный руководитель и первоклассный технический специалист, сейчас нужны именно такие. Мы в том периоде, когда на передний план выходят именно эти компетенции, главное — обеспечить безопасность.
— Чем была и чем остается для вас «Победа»?
— Это мой четвертый ребенок. У меня дочка родилась в 2014 году, и «Победа» полетела в 2014 году. Первый рейс сделала 1 декабря, а дочь родилась 6-го. Когда дочь пошла в школу, «Победа» стала самой эффективной компанией на рынке. Теперь этот мой четвертый ребенок вырос — пришло время отпустить «Победу» в самостоятельное плавание.
— В середине февраля мы встречались с вами для записи интервью, которое не успели опубликовать до 24 февраля. Вы рассказали, что летаете семьей «Победой». Продолжите летать? Когда ближайшая поездка?
— Конечно, продолжу. Это моя любимая авиакомпания. Мы хотели полететь с семьей на традиционные каникулы в Анталью, но «Победа» туда уже не летает. Посмотрели цены на Turkish Airlines — это космос. Поэтому пришлось строить маршрут через Хельсинки.
— Источники в авиаотрасли говорят, что у вас турецкое гражданство, а некоторые считают, что после ухода из «Победы» вы покинули страну (интервью взято в Москве).
— Какое второе гражданство? Его нет и никогда не было. Когда я работал в «Аэрофлоте», у меня вообще был допуск к гостайне. Так что у меня только одно гражданство — российское.
— И не планируется?
— Не планируется.
— Почему вы остаетесь в России?
— Потому что я русский. Здесь моя мама, вся семья и еще огромное количество других причин. Куда уезжать и, главное, зачем?
— Например, в дружественную страну — запускать новую авиакомпанию.
— Я не готов. Не надо путать туризм с эмиграцией. Вот по большому счету кому мы там нужны?
— Хорошо, кому вы нужны здесь? Есть предложения по работе?
— Предложения уже давно сыпятся, не из авиаотрасли, из других сфер, больше всего из ритейла. Но пока их не рассматриваю, хочу сделать паузу, скушать «Твикс», пока он еще есть. У меня в жизни уже был период без работы, в который все говорили, что я со своей безудержной энергетикой долго не продержусь,— но я продержался целый год, и это был отличный год. Поэтому я в порядке.
— В другую авиакомпанию могли бы пойти работать?
— Нет. Я не готов был бы пойти в действующие компании и до этого. Их невозможно перестроить, особенно компании с большим флотом: везде сложились свои традиции, устои. Невозможно из обычной компании сделать успешную. Огромное количество людей не привыкли работать так.
— Как «так»?
— Ну взять тех же бортпроводников, никто кроме наших, то есть теперь не наших, а «Победы», не может за 25 минут подготовить салон. Пилоты не умеют так интенсивно летать. Никто не умеет так искренне и тепло относиться к клиентам.
— Есть прекрасные экипажи в других компаниях, их бортпроводники тоже умеют держать марку.
— Да, но одновременно обернуть судно за 25 минут — не умеют. Получается что-то одно. «Победа» умеет все сразу.
— Допустим, но что с менеджментом?
— Это сокращение лишнего персонала, ломка всех процессов, изменение наземного обслуживания, руководства по производству полетов, техобслуживания — все надо переписывать. Все должно быть нацелено на эффективность. Это вызовет огромное, бешеное сопротивление внутри любой компании. Это другая корпоративная культура, другое отношение к клиентам, к образу мышления.
Feeling of ownership — чувство, что ты собственник, отношение к компании, когда у тебя душа болит за нее как за свою — оно либо есть у менеджеров, либо его нет. У ключевых людей в команде должно быть это чувство: «это мое». Чтобы добиться результата, надо жизнь положить, а я точно не готов. Теоретически это возможно, но я больше не хочу ничего никому доказывать. Пусть «Победа» останется такой яркой звездой.
— Как вы прожили этот месяц? Вы были на подмосковной даче, насколько я понимаю?
— Я вообще замкадыш. Да, был на даче, сейчас идет Великий пост, и мне есть о чем в это время поразмышлять. 5 марта (последний рабочий день во главе «Победы».— “Ъ”) все закончилось, а потом началось заново, по-другому, и очень насыщенно: накопилось много дел, надо было посадить рассаду перцев для дачи, теплицу подремонтировать, возить ребенка в школу. Первое, второе, третье — свободного времени вообще нет.
— Когда планируете выход на работу?
— Я хочу отдохнуть. Это были драйвовые и тяжелые годы. У меня неотгулянного отпуска накопилось под 60 дней. Потом будем смотреть. И у меня точно нет зацикленности на авиации. Это динамичный, интересный, но просто один из видов бизнеса. Не считаю, что он какой-то уникальный — не хуже и не лучших многих других.
— Но считается более капиталоемким, высокотехнологичным и романтизированным.
— Романтичнее, безусловно. И технологичнее — да, но мы же не создавали технологий, мы как авиакомпания покупали их на рынке. Когда ты в прибыли, ты можешь покупать лучшие технологии и продукты, чтобы быть еще эффективнее, еще больше зарабатывать и тратить, это такой круговорот. Был.
— В том же неопубликованном интервью “Ъ” вы собирались анонсировать, что «Победа» объявляет набор 50 иностранных пилотов. Теперь, когда все изменилось, стоит ли опасаться оттока наших, российских, пилотов в другие страны: Китай, Вьетнам?
— Китай — может быть, когда начнет восстанавливать перевозки, но робкие признаки там накрыло новой волной ковида. В Европу теперь им путь заказан, хотя и раньше там их особо не ждали. У оставшихся пилотов упадет налет — соответственно, упадет заработок. Но ничего суперкритичного не произойдет. Хуже будет с новыми пилотами — например, выпуск 2022 года: я уверен, что ни одна компания не возьмет ни одного курсанта. Выпускников прошлого года тоже забрали далеко не всех, и это проблема. И она может аукнуться через три—пять лет, когда и если в России начнется восстановление перевозок, а восстанавливать будет некому.
— Будем снова набирать пилотов по другим странам?
— Однозначно. Этот гэп однажды придется закрывать. В 2020 году мы набрали очень мало пилотов из-за пандемии, очень мало — в 2021-м. В 2023 году вряд ли ситуация резко изменится. Возрастные командиры будут выходить на пенсию. Настанет момент, когда массово нужно будет вводить в КВС (командиров воздушных судов) вторых пилотов, но будет некого. А для такого перевода должно пройти время, и еще не каждый второй пилот может стать КВС и брать на себя ответственность. Это лидерские психоэмоциональные качества, готовность принимать решения, управлять стрессом. И этот разрыв обязательно произойдет.
— Дефицит бортпроводников возможен?
— Срок их подготовки — полтора месяца, не драматичный вопрос. Люди все равно будут приходить — за путешествиями, эмоциями.
— Продолжите сами летать бортпроводником, если предложат?
— Я летал, чтобы понять и оптимизировать процессы — как менеджер. Но сейчас продолжить ради фана? Нет, это так себе забава. Очень непростая работа. Нагрузка на ноги, опорно-двигательный аппарат. Постоянный режим пониженного содержания кислорода, нарушается водный баланс. Я вообще считаю, что это работа на три года.
— Мы, говоря словами министра транспорта Виталия Савельева, просто «забрали чужую собственность», то есть иностранные самолеты. Можно ли будет после этого когда-нибудь восстановить отношения с лизингодателями?
— Очень сильно зависит от политической ситуации, конъюнктуры. И как себя поведут в будущем наши партнеры, заранее сказать нельзя. Но однозначно все станет намного дороже, премии за страновые риски вырастут. Они же видят, что Россия в свое время присоединилась к Кейптаунской конвенции (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.— “Ъ”), а сейчас ее нарушает.
— На ваш взгляд, эти самолеты — большая потеря для иностранных лизингодателей?
— Если это будет реальная потеря, то для них это будет не потеря, это страховой случай. Но с правовой точки зрения для них, конечно, очень неприятная ситуация.
— Вы успели пообщаться с лизингодателями? Почему они не попытались продать свои контракты другим странам с дисконтом, как иной раз банки продают «плохие» долги?
— Не успел. Но не думаю, что кто-то захотел бы приобрести такие токсичные активы.
— А если вскоре, как многие надеются, европейское лизинговое лобби заставит свои власти скорректировать условия санкций и восстанавливать отношения, то они начнут…
— Пытаться взыскать все убытки. Покрыть неоплаченный лизинг и оценить перевод в российский реестр, который фактически обнуляет стоимость самолета, на международном рынке он не будет ничего стоить. Его обслуживали по непонятным им схемам непонятные им люди с непонятными сертификатами.
— В теории же есть возможность провести полную диагностику самолета и доказать исправное состояние.
— Это так не работает. Придется откатить все к моменту последнего легального «чека» (проверки.— “Ъ”) и все переделать. Потому что для собственника нет понимания, кто это делал, кто и как проводил сервис-чеки и ремонты. Де-юре это может делать только сертифицированный специалист, который прошел подготовку и периодически проверяется.
— Давайте это зафиксируем: нельзя на глубоком чеке (полной проверке) показать, как некоторые надеются, что эта гайка нормально закручена толковым специалистом.
— Нельзя. И понять, что за гайка, нельзя тоже. Повторюсь, это самолеты с нулевой остаточной стоимостью на международном рынке.
— Мои источники в «Аэрофлоте» одно время говорили, что перевозчик может слить парк оставшихся самолетов с «Россией» (входит в группу «Аэрофлот»). Потом от этой идеи отказались или поставили на паузу. Почему флот «Победы» никогда не обсуждался в этом контексте?
— У меня нет ответа на этот вопрос. Но в текущей ситуации не вижу проблем в том, чтобы сделать единый большой «Аэрофлот».
— Из трех авиакомпаний?
— Вообще всех авиакомпаний. (Смеется.) Как управлять этим — не очень понятно, но сейчас много непонятного. Одно дело — составить вручную планы полетов на 30 самолетов, другое — на 300. Практически все зарубежные ИТ-системы отключены провайдерами. Кто вообще мог такое вообразить, но и это оказалось возможным.
— И отечественный самолет, как показала практика, нам нужен?
— Я уверен, что нужен. И если бы мне задали этот вопрос два месяца назад — я бы ответил, что нужен. Вне зависимости от политической обстановки. Потому что выбор — это всегда хорошо. Потому что это вопрос транспортной независимости и престижа страны. Плюс развитие своих компетенций — это билет в клуб ведущих мировых держав. Но это нужно делать хорошо. Не нужно гнаться за двумя зайцами и делать два (проекта) сразу — сделайте один, но классный. Мы почему-то все время догоняем, а нужно смотреть в будущее. Если авиапром был бы бизнес-проектом и велся бы коммерсантами, он был бы успешен.
— Если свой самолет нужен, то почему его неохотно заказывали? Мои собеседники в авиапроме говорят, что все эти годы большинство авиакомпаний не хотели покупать «Суперджет», что мешало масштабировать производство и развивать проект. По версии авиапрома, он мог бы быть успешнее, если бы компании проявляли больше интереса.
— Тогда цены на него должны быть вдвое ниже. Вот хороший пример с успехом китайцев в автопроме: у них также не было ни опыта, ни имиджа, ни бренда — ничего. Делали в два раза хуже, чем европейцы, но зато в четыре раза дешевле! И возник огромный спрос. А если бы они сразу начали продавать свои машины по ценам BMW — развились бы они так? Не думаю.
— Не хочу выступать послом бренда, но SSJ и дешевле по каталогу, и субсидируется. Он не стоит как Boeing.
— В расчете на стоимость одного кресла в самолете — в пользовании он стоит гораздо дороже. Вот взять Boeing 737МАХ за $40 млн на 189 кресел и за $28 млн SSJ на 100 кресел. И первый летает по 14–15 часов в сутки, а второй — пять. Вот и вся экономика. Плюс затраты на обслуживание. Вот если бы он стоил не $28, а $10 млн — за ними выстроилась бы очередь.
— Вам возразят, что государство сделало все, чтобы покрыть эту разницу в цене и дать перевозчикам возможность раскатать самолет.
— Да, государство в итоге все равно субсидировало, но покрывать надо было эксплуатацию, а не только перевозки по неэффективным маршрутам. Надо было субсидировать продажную цену, ставку. Ее субсидировали, но недостаточно, как показала практика. А МС-21 нам даже с учетом субсидий предлагали дороже, чем Boeing 737МАХ. Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать «Суперджеты», и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным.
— Текущие ажиотажные цены на билеты могут помочь авиакомпаниям накопить некий задел на будущее?
— Нет, конечно. Поможет то, что не будет дамокловым мечом висеть необходимость выплачивать лизинг. Больше нет необходимости летать за три копейки, чтобы хотя бы его отбить. А если исключить лизинг, другие постоянные расходы не столь велики.
И тогда лучше с бизнесовой точки зрения летать вдвое меньше, но, условно, в четыре раза дороже. Таких билетов как Москва—Петрозаводск за 1 тыс. руб. больше не будет, это и было ненормально, и больше смысла в них нет.
— Аналитики «ВТБ Капитала» прогнозируют рост цен на билеты на 50% в этом году.
— Думаю, рост будет выше. Сейчас ни у одной авиакомпании не будет смысла летать ниже себестоимости, раньше это делали, чтобы просто отбить лизинг и топливо в условиях бешеной конкуренции и превышения предложения над спросом.
Сейчас, если поднять цены просто до уровня себестоимости, это уже плюс 30% роста к 2021 году. А еще придется как-то закупать запчасти, стоимость логистики вырастет, поскольку прямые продажи уже невозможны, и придется искать обходные каналы. Поэтому рост цен будет значительный. По многим маршрутам выросло полетное время — это медицинский факт. Больше времени будет требоваться на техобслуживание. Сократится эффективность использования флота. Себестоимость, по моим подсчетам, должна вырасти вдвое в рублевом эквиваленте. Поэтому 50% — это еще очень оптимистичный прогноз.
— Вы ждете роста цен в два раза?
— Это еще не потолок. Но это просто мои ожидания.
— Аэропорты могут пойти на снижение тарифов?
— Они не смогут понизить тарифы. Себестоимость обслуживания ведь тоже вырастет, особенно в современных аэропортах. Прибыли от duty free сменятся убытками, все неавиационные доходы сократятся. Если Минтранс дает прогноз падения пассажиропотока на 30%, то это минус 30% доходов аэропортов. К осени придется закупать противообледенительную жидкость, у нас она не производится, привозится в виде концентрата. А если обрабатывать самолеты плохой жидкостью, то двигателям потребуется ремонт гораздо раньше. Так что ни о каком снижении тарифов даже мечтать нельзя.
— У аэропортов останется возможность перекладывать эти издержки на авиакомпании?
— Авиакомпании просто закроют рейсы и уйдут с направления.
— И тогда в конечном итоге перевозки могут снова превратиться в…
— В роскошь, да, ну или более дорогостоящую услугу. Кто-то ведь должен заплатить за это. Когда «Победа» летала из Красноярска в Новосибирск, люди летали туда в аквапарк на выходные — таких поездок уже не будет. Лоукоста в такой ситуации быть не может.
— Но пассажиропоток не может совсем исчезнуть, люди пересядут на поезда, которые тоже подорожают.
— Экономисты давно доказали, что ВВП очень завязан на индекс транспортной доступности, и чем больше перемещений, тем выше ВВП. И наоборот, ВВП, как многие ожидают, тоже «присядет», то есть уровень перевозок не может сохраниться на прежнем уровне, это взаимосвязь.
— Ожидаете ли вы, что увеличатся субсидии на перевозки? Вы относились к ним негативно, пересмотрели бы взгляды сейчас?
— Когда начинаются субсидии, рынок в его классическом понимании заканчивается. Нет четкого понимания, как их лучше выдавать: за каждую перевезенную голову, каждый пассажиро-километр. И если условия их получения генерировали бы все те же огромные расходы на администрирование и отчетность, как это было всегда, то, наверное, нет. И потом, я уверен, что сейчас компании смогут зарабатывать. Лизинг не давит, не надо выполнять убыточные рейсы. Да, их станет меньше, ну и что. Летом повезут людей в Сочи. Москва, Петербург, Казань и миллионники точно продолжат летать — меньше, но жизнь не останавливается. Просто билеты станут дороже.
— На чем авиакомпании сейчас могут сэкономить и снизить цены?
— На фоне роста прочих расходов этот весь файн-тюнинг уже не сработает. Экономия на бумаге имеет смысл, когда у тебя отлажены процессы и ты занимаешься оптимизацией. Когда больной не операбелен — не имеет значения, какую пломбу ему поставить.
— Сколько компаний не переживет этот кризис?
— Уверен, что топ-10 будут удерживать на плаву.
— Каким образом — запретом банкротств?
— Да, запрещать банкротиться, запрещать аэропортам отказывать в обслуживании и заправке за долги.
— Но это же должно иметь известные пределы?
— Все решаемо.
— А маленькие компании?
— Их судьба будет зависеть от решений регионов, от губернаторов, от наполняемости бюджетов.
— От оптимистов сейчас часто можно услышать: «Летали же в Советском Союзе». Может, и теперь сможем благополучно летать внутри страны?
— Самолетов нет. Тогда была мощная авиационная промышленность, выпускавшая всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам того времени. Но Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались.
— Так может, это звездный час малой авиации, и мы начнем летать…
— На чем, на метлах?
— УЗГА, «Байкал»…
— Тогда работало огромное число заводов, Ташкентский авиазавод, Самарский, Ульяновский, Воронежский, там работали тысячи людей. ПТУ готовили слесарей, токарей — где они сейчас все? Как наращивать производство без этого? На Западе много делают роботы, но наше производство осталось почти на том же уровне, что в СССР. Нужны специалисты, чтобы нарастить производство, а их нет.
— Мои собеседники в отрасли в целом подтверждают дефицит специалистов, но расходятся в причинах. С чем связана нехватка кадров, на ваш взгляд: зарплаты маленькие или в площадки не верят?
— Заказчиков нет. И чтобы человек захотел стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на хорошей машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море. Если таких примеров нет, никто не захочет на завод. Почему в авиаучилища конкурс на поступление, как в МГИМО? Потому что все видят, какие в авиакомпаниях зарплаты у пилотов. Вот и ответ на вопрос о дефиците кадров в самолетостроении.
— Есть такая точка зрения: в Иране же самолеты летают, потому что они старые и для них легче находить запчасти в условиях санкций. Вы с этим согласны?
— Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать (ресурсы.— “Ъ”) — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
— Разве это не понятные, давно отработанные дефекты?
— Никакие не «понятные», постоянно что-то выскакивает. Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов.
— Какие сигналы и решения должны демонстрировать власти или компании, чтобы люди не начали бояться летать?
— Наши люди очень отважные, они не боятся летать, они вообще ничего не боятся. Не боятся же они летать (название авиакомпании.— “Ъ”). (Смеется.) Или вспомните землетрясение или пожары в Турции, которые спугнули, кажется, всех туристов, кроме россиян.
Ментально мы отличаемся от западного мира. Нам всегда была важнее цена.
— Вы поддерживаете отношения с коллегами из других авиакомпаний? Как вы оцениваете их настрой?
— Конечно. Каждая компания будет стоять до последнего. И это нормально.
— Большинство все же продолжает пытаться взбить масло и договориться с лессорами. Вы не жалеете, что сошли с дистанции?
— Если бы я верил, что можно взбить масло, я бы остался в кресле генерального директора.
— Вы будете рады ошибиться?
— Да, я буду счастлив ошибиться. И мне будет очень тяжело, если этот прекрасный проект, если «Победа» все же развалится. Она должна остаться.
Источником новости является сайт RuCompromat.
Если Вас заинтересовала новость:
- Ниже на странице вы можете видеть взаимосвязанные статьи (при их наличии).
- Обратите внимание на ссылки, имеющиеся в статье, за ними содержится дополнительная информация.
- Воспользуйтесь поиском на сайте для получения дополнительных материалов по интересующей вас теме.
Лоукосты в Российской Федерации отлетались
— Трудно расстались с «Победой»?
— По живому. Это резалось по живому без наркоза. С мясом вырывалось.
— Как, когда и почему вы решили об уходе?
— Это было сложное, но полностью взвешенное решение. Сейчас перед главами авиационных превозчиков встали совсем остальные задачи. Мой опыт и познания на данный момент не необходимы. В положении, если рейс в Сочи занимает 4,5 часа и горючее стоит 60 тыс. руб. за тонну, речь уже не идет об действенном решении задач, это только вопрос обеспечения транспортной доступности, связанности хоть какой ценой не зависимо от себестоимости. Чтоб государство продолжала летать. Данная задачка еще легче, потому с ней управятся без меня.
— Легче ли?
— Естественно, если не нужно биться за продуктивность, менеджеру легче в данном смысле. Труднее на данный момент будет техникам и инженерам, так как без доступа к инжиниринговым центрам, техрешениям… им будет тяжело.
— Найдется решение, как вы считаете?
— Мне не известно. Положение дел изменяется так стремительно, что давать какие-то прогнозы чрезвычайно трудно.
— Будь вы не одним из руководителей компании, а владельцем, который не может уволиться, вроде бы вы поступили?
— Незавидная роль, я пробовал её на себя примерить — мой хороший товарищ обладает авиакомпанией,— но не сумел. Даже когда ты руководитель в чужом бизнесе, чрезвычайно больно принимать все эти решения (об уходе.— “Ъ”). А когда на очах рушится то, что ты основал,— я не представляю этих чувств.
— Когда вы решили? 24 февраля либо сходу после объявления санкционных мер?
— Нет, 24 февраля был мой день рождения, и этого дня рождения у меня еще, естественно, никогда не было. Я был в отпуске, но мы сходу с командой начали просчитывать вероятные варианты и объемы санкционных мер, также их воздействие на компанию.
2 марта я возвратился в Москву, к данному моменту уже все было ясно — я совсем удостоверился, что не смогу трудиться в таковых критериях, не готов нести этот груз.
— Управится ли команда «Победы»?
— Это роскошная команда, наилучшие люди, они управятся. Исходя из убеждений отлаженности действий, рассчитываю, все пойдет по накатанной. Я чрезвычайно желаю, чтоб «Победа» попала в числе спасшихся. Так как будет чрезвычайно жаль (если нет.— “Ъ”). Это вправду неповторимый проект.
— Продолжаете ли общение с коллективом «Победы»? И может быть ли возврат?
— Нет, эта книжка прочитана, как заявляется, погибла так погибла. Компания на сей день самая устойчивая и удачная в Российской Федерации, с неплохим припасом прочности. Она год может в принципе не работать: никуда не летать, поставить самолеты, платить заработной платы и плевать в потолок, если захотит.
— Как сможете охарактеризовать нового управляющего?
— Я и предложил, фактически, Андрея (руководитель инженерно-авиационной службы Андрей Юриков.— “Ъ”) на пост исполняющего обязанности. Он чрезвычайно грамотный управляющий и высококлассный технический спец, на данный момент необходимы конкретно подобные. Мы в том периоде, когда на фронтальный план выходят конкретно эти компетенции, основное — обеспечить безопасность.
— Чем была и чем остается вам «Победа»?
— Это мой 4-ый ребенок. У меня дочка родилась в 2014 году, и «Победа» полетела в 2014 году. 1-ый рейс сделала 1 декабря, а дочь родилась 6-го. Когда дочь пошла в школу, «Победа» стала самой действенной компанией на рынке. Сейчас данный мой 4-ый ребенок вырос — настало время отпустить «Победу» в самостоятельное плавание.
— В феврале мы встречались с вами для записи интервью, которое не успели опубликовать до 24 февраля. Вы поведали, что летаете семьей «Победой». Продолжите летать? Когда наиблежайшая поездка?
— Естественно, продолжу. Это моя возлюбленная авиационная компания. Мы желали полететь с родственниками на классические каникулы в Анталью, но «Победа» туда уже не летает. Поглядели цены на Turkish Airlines — это космос. Потому пришлось строить маршрут через Хельсинки.
— Источники в авиаотрасли сообщают, что у вас турецкое гражданство, а некоторые думают, что после ухода из «Победы» вы уехали заграницу (интервью взято в столице России).
— Какое 2-ое гражданство? Его нет и никогда не было. Когда я трудился в «Аэрофлоте», у меня в принципе был допуск к гостайне. Так что у меня только одно гражданство — российское.
— И не запланировано?
— Не запланировано.
— Почему вы остаетесь в Российской Федерации?
— Так как я российский. Тут моя мать, все родные и еще большое число остальных обстоятельств. Куда уезжать и, основное, для чего?
— К примеру, в дружескую государство — запускать новую авиационную компанию.
— Я не готов. Не нужно путать туризм с эмиграцией. Вот по сути кому мы там необходимы?
— Отлично, кому вы необходимы тут? Есть предложения по работе?
— Предложения уже издавна сыпятся, не из авиаотрасли, из остальных сфер, больше всего из ритейла. Однако пока их не изучаю, желаю сделать паузу, скушать «Твикс», пока он есть еще. У меня в жизни уже был период без работы, в который все рассказывали, что я со собственной безудержной энергетикой длительно не продержусь,— но я выдержал целый год, и это был хороший год. Потому я в порядке.
— В другую авиационную компанию могли бы пойти работать?
— Нет. Я не готов был бы пойти в действующие компании и ранее. Их нереально перестроить, в особенности компании с огромным флотом: всюду сложились свои традиции, устои. Нереально из обыкновенной компании сделать удачную. Большое число людей не привыкли работать так.
— Как «так»?
— Ну взять тех же стюардов, никто не считая наших, другими словами сейчас не наших, а «Победы», не может за 25 минут приготовить салон. Пилоты не могут так активно летать. Никто не умеет так откровенно и тепло относиться к клиентам.
— Есть красивые команды в остальных компаниях, их стюарды тоже могут держать марку.
— Да, но сразу обернуть судно за 25 минут — не могут. Выходит что-то одно. «Победа» умеет все сходу.
— Приемлим, но что с руководством?
— Это сокращение излишнего персонала, ломка всех действий, изменение наземного обслуживания, управления по производству полетов, техобслуживания — все нужно переписывать. Все должно быть нацелено на продуктивность. Это вызовет большущее, обезумевшое сопротивление снутри хоть какой компании. Это иная корпоративная культура, другое отношение к клиентам, к виду мышления.
Feeling of ownership — чувство, что ты владелец, отношение к компании, когда у тебя душа болит за нее как за свою — оно или есть у менеджеров, или его нет. У главных людей в команде должно быть это чувство: «это мое». Чтоб достигнуть результата, нужно жизнь положить, а я точно не готов. На теоретическом уровне это может быть, но я больше не желаю ничего никому обосновывать. Пусть «Победа» остается этот броской звездой.
— Как вы прожили данный месяц? Вы были на подмосковной даче, как я понимаю?
— Я в принципе замкадыш. Да, был на даче, на данный момент идет Величавый пост, и мне есть о чем в это время поразмышлять. 5 марта (последний рабочий день во главе «Победы».— “Ъ”) все завершилось, а позже началось поновой, по-иному, и чрезвычайно насыщенно: накопилось много дел, было надо высадить рассаду перцев для дачи, теплицу подремонтировать, возить малыша в школу. 1-ое, 2-ое, третье — вольного времени в принципе нет.
— Когда планируете выход на работу?
— Я желаю отдохнуть. Это были драйвовые и тяжелые годы. У меня неотгулянного отпуска накопилось под 60 дней. Позже будем глядеть. И у меня точно нет зацикленности на авиационной техники. Это оживленный, увлекательный, но просто один из видов бизнеса. Не думаю, что он какой-то неповторимый — не ужаснее и не наилучших почти всех остальных.
— Однако считается больше капиталоемким, сверхтехнологичным и романтизированным.
— Романтичнее, непременно. И технологичнее — да, но мы же не делали технологий, мы как авиационная компания брали их на рынке. Когда ты в дохода, ты можешь брать наилучшие технологии и товары, чтоб быть еще продуктивнее, еще более зарабатывать и растрачивать, это этот круговорот. Был.
— В том же неопубликованном интервью “Ъ” вы собирались анонсировать, что «Победа» заявляет набор 50 зарубежных пилотов. Сейчас, когда все поменялось, стоит бояться оттока наших, российских, пилотов в остальные государства: Китай, Вьетнам?
— Китай — быть может, когда начнет восстанавливать перевозки, но застенчивые признаки там накрыло новой волной коронавируса. В Европу сейчас им путь заказан, несмотря на то, что ранее там их особо не ожидали. У оставшихся пилотов свалится налет — следовательно, свалится доход. Однако ничего суперкритичного не случится. Ужаснее будет с новыми пилотами — к примеру, выпуск 2022 года: я полагаю, что ни одна компания не возьмет ни 1-го учащегося. Выпускников прошедшего года тоже забрали далековато не всех, и это трудность. И она может аукнуться через три—5 лет, когда и если в Российской Федерации начнется восстановление транспортировок, а восстанавливать будет некоторому.
— Будем опять набирать пилотов по иным государствам?
— Совершенно точно. Данный гэп в один прекрасный момент придется закрывать. В 2020 году мы набрали чрезвычайно не много пилотов по причине масштабной эпидемии, чрезвычайно не много — в 2021-м. В 2023 году навряд ли положение дел резко поменяется. Возрастные командиры будут выходить на пенсию. Настанет момент, когда массивно необходимо будет вводить в КВС (глав воздушных судов) вторых пилотов, но будет некоторого. А для этого перевода должно пройти время, и еще не каждый 2-ой пилот может стать КВС и брать на себя ответственность. Это лидерские психоэмоциональные качества, готовность принимать решения, управлять стрессом. И данный разрыв непременно случится.
— Недостаток стюардов вероятен?
— Срок их подготовки — полтора месяца, не драматичный вопрос. Люди все равно будут приходить — за путешествиями, чувствами.
— Продолжите сами летать стюардом, если предложат?
— Я летал, чтоб осознать и улучшить процессы — как менеджер. Однако на данный момент продолжить для фана? Нет, это так для себя забава. Чрезвычайно сложная работа. Перегрузка на ноги, опорно-двигательный аппарат. Неизменный режим пониженного содержания кислорода, нарушается аква баланс. Я в принципе думаю, что это работа на 3 года.
— Мы, говоря словами главы Минтранса Виталия Савельева, просто «забрали чужую собственность», другими словами зарубежные самолеты. Можно ли будет после чего когда-нибудь вернуть отношения с лизингодателями?
— Чрезвычайно очень зависит от политической ситуации, конъюнктуры. И как себя поведут в дальнейшем наши партнеры, заблаговременно сообщить нельзя. Однако совершенно точно все станет намного дороже, премии за страновые опасности возрастут. Они же видят, что Российская Федерация в свое время присоединилась к Кейптаунской конвенции (Конвенция о межгосударственных гарантиях в отношении подвижного оборудования.— “Ъ”), а на данный момент её нарушает.
— На ваш взор, эти самолеты — большая утрата для зарубежных лизингодателей?
— Если это будет настоящая утрата, то для них это будет не утрата, это страховой случай. Однако с законодательной точки зрения для них, естественно, чрезвычайно противная положение дел.
— Вы успели поговорить с лизингодателями? Почему они не попробовали реализовать свои договоры иным государствам с дисконтом, как другой раз банки продают «нехорошие» долги?
— Не успел. Однако не считаю, что кто-то возжелал бы приобрести подобные ядовитые активы.
— А если скоро, как почти все уповают, европейское лизинговое лобби принудит свои власти внести изменения в условия санкционных мер и восстанавливать отношения, то они начнут…
— Пробовать взыскать все убытки. Покрыть неоплаченный лизинг и оценить перевод в российский перечень, который практически обнуляет цена самолета, на межгосударственном рынке он не будет ничего стоить. Его обслуживали по непонятным им схемам непонятные им люди с непонятными сертификатами.
— В теории же есть возможность провести полную диагностику самолета и обосновать исправное состояние.
— Это так не работает. Придется откатить все ко времени последнего законного «чека» (проверки.— “Ъ”) и все переработать. Так как для владельца нет осознания, кто это делал, кто и как проводил сервис-чеки и ремонты. Де-юре это может делать только сертифицированный спец, который прошел подготовку и временами проверяется.
— Давайте это зафиксируем: нельзя на глубочайшем чеке (полной проверке) продемонстрировать, как некоторые уповают, что эта гайка приемлимо завернута толковым спецом.
— Нельзя. И осознать, что за гайка, нельзя тоже. Повторюсь, это самолеты с нулевой остаточной ценой на межгосударственном рынке.
— Мои источники в «Аэрофлоте» одно время рассказывали, что перевозчик может слить парк оставшихся самолетов с «Российской Федерацией» (заходит в группу «Аэрофлот»). Позже от этой мысли отказались либо поставили на паузу. Почему флот «Победы» никогда не обсуждался в данном контексте?
— У меня нет ответа на данный вопрос. Однако в текущей ситуации не вижу вопросов в том, чтоб сделать единый большой «Аэрофлот».
— Из 3-х авиационных превозчиков?
— В принципе всех авиационных превозчиков. (Смеется.) Как управлять этим — не чрезвычайно ясно, но на данный момент много непонятного. Одно дело — составить вручную планы полетов на 30 самолетов, другое — на 300. Фактически все заграничные ИТ-системы отключены провайдерами. Кто в принципе мог подобное вообразить, да и это оказалось вероятным.
— И российский самолет, как показала практика, нам необходим?
— Я полагаю, что необходим. И если б мне задали данный вопрос два месяца назад — я бы сообщил, что необходим. Не зависимо от политической обстановки. Так как выбор — это постоянно отлично. Так как это вопрос транспортной независимости и престижа государства. Плюс развитие собственных полномочий — это билет в клуб авторитетных во всем мире держав. Однако это необходимо делать отлично. Не надо гнаться за 2-мя зайцами и делать два (проекта) сходу — сделайте один, но потрясающий. Мы почему-либо всегда догоняем, а необходимо глядеть в будущее. Если авиапром был бы бизнес-проектом и велся бы предпринимателями, он был бы успешен.
— Если собственный самолет необходим, то почему его без охоты заказывали? Мои собеседники в авиационной промышленности сообщают, что на протяжении всего времени большая часть авиационных превозчиков не желали брать «Суперджет», что мешало масштабировать создание и развивать проект. По мнению авиационной промышленности, он мог бы быть успешнее, если б компании проявляли больше интереса.
— Тогда цены на него должны быть в два раза ниже. Вот неплохой пример с фуррором китайцев в автопроме: у них также не было ни опыта, ни стиля, ни бренда — ничего. Делали вдвое ужаснее, чем европейцы, но зато вчетверо дешевле! И появился большой спрос. А если б они сходу начали продавать свои машинки по ценам БМВ — развились бы они так? Не думаю.
— Не желаю выступать главой посольства бренда, но Сухой Суперджет и дешевле по каталогу, и субсидируется. Он не стоит как Боинг.
— В расчете на цена 1-го кресла в самолете — в использовании он стоит еще дороже. Вот взять Боинг 737МАХ за $40 млн на 189 кресел и за $28 млн Сухой Суперджет на 100 кресел. И 1-ый летает по 14–15 часов в день, а 2-ой — 5. Вот и вся экономика. Плюс издержки на сервис. Вот если б он стоил не $28, а $10 млн — за ними выстроилась бы очередь.
— Для вас сделают возражение, что правительство сделало все, чтоб покрыть эту разницу в стоимости и дать перевозчикам возможность раскатать самолет.
— Да, правительство в конечном итоге все равно субсидировало, но покрывать было надо эксплуатацию, но не только перевозки по малопродуктивным маршрутам. Было надо субсидировать продажную стоимость, ставку. Её субсидировали, но недостаточно, как показала практика. А МС-21 нам даже с учетом дотаций давали дороже, чем Боинг 737МАХ. Если экономика рыночная, все должно трудиться в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно пораздавать «Суперджеты», и это тоже вариант. Однако необходимо избрать что-то одно и быть поочередным, нельзя быть незначительно беременным.
— Текущие ажиотажные цены на билеты могут посодействовать авиационным презвозчикам накопить некоторый задел на будущее?
— Нет, естественно. Поможет то, что не будет дамокловым клинком висеть надобность выплачивать лизинг. Более нет необходимости летать за три копейки, чтоб однако бы его отбить. А если исключить лизинг, остальные неизменные траты не настолько значительны.
Тогда и лучше с бизнесовой точки зрения летать в два раза меньше, но, условно, вчетверо дороже. Таковых билетов как Москва—Петрозаводск за 1 тыс. руб. больше не будет, это и было ненормально, и больше смысла в них нет.
— Специалисты «ВТБ Капитала» предсказывают повышение цен на билеты на пятьдесят процентов в текущем году.
— Считаю, рост будет выше. На данный момент ни у одной авиаперевозчики не будет смысла летать ниже себестоимости, ранее это делали, чтоб просто отбить лизинг и горючее в критериях обезумевшой конкурентной борьбы и превышения предложения над спросом.
На данный момент, если поднять цены просто до уровня себестоимости, это уже плюс тридцать процентов роста к 2021 году. А еще придется как-то приобретать запасные части, цена логистики вырастет, так как прямые реализации уже невозможны, и придется находить обходные каналы. Потому повышение цен будет существенный. По почти всем маршрутам подросло полетное время — это мед факт. Более времени будет требоваться на техобслуживание. Уменьшится продуктивность использования флота. Себестоимость, по моим подсчетам, обязана вырасти в два раза в рублевом эквиваленте. Потому пятьдесят процентов — это еще чрезвычайно оптимистичный прогноз.
— Вы ожидаете повышения цен вдвое?
— Это еще не потолок. Однако это просто мои ожидания.
— Аэропорты могут пойти на понижение ставок?
— Они не смогут снизить ставки. Себестоимость обслуживания ведь тоже вырастет, в особенности в современных аэропортах. Дохода от duty free сменятся убытками, все неавиационные доходы уменьшатся. Если Министерство транспорта дает прогноз падения потока пассажиров на тридцать процентов, то это минус тридцать процентов доходов аэропортов. К осени придется приобретать противообледенительную жидкость, у нас она не делается, привозится в виде концентрата. А если обрабатывать самолеты нехороший жидкостью, то движкам будет нужно ремонтные работы еще ранее. Так что ни о каком понижении ставок даже грезить нельзя.
— У аэропортов остается возможность перекладывать эти издержки на авиаперевозчики?
— Авиаперевозчики просто закроют рейсы и уйдут с направления.
— Тогда и в итоге перевозки могут опять перевоплотиться в…
— В богатство, да, ну либо больше дорогостоящую услугу. Кто-то ведь должен заплатить за это. Когда «Победа» летала из города Красноярска в Новосибирск, люди летали туда в аквапарк на выходные — таковых поездок уже не будет. Лоукоста в подобном положении быть не может.
— Однако пассажиропоток не может совершенно пропасть, люди пересядут на поезда, которые тоже повысятся в цене.
— Финансисты издавна обосновали, что ВВП чрезвычайно завязан на индекс транспортной доступности, и чем больше передвижений, тем выше ВВП. И напротив, ВВП, как почти все ждут, тоже «присядет», другими словами уровень транспортировок не может сохраниться на том же самом уровне, это связь.
— Ждете ли вы, что увеличатся дотации на перевозки? Вы относились к ним плохо, пересмотрели бы взоры на данный момент?
— Когда начинаются дотации, рынок в его традиционном осознании завершается. Нет точного осознания, как их лучше выдавать: за каждую транспортированную голову, каждый пассажиро-километр. И если условия их получения генерировали бы все те же большие траты на администрирование и отчетность, как это было постоянно, то, наверняка, нет. И позже, я полагаю, что на данный момент компании смогут зарабатывать. Лизинг не давит, не нужно делать убыточные рейсы. Да, их станет меньше, ну и что. Летом повезут людей в Сочи. Москва, Петербург, Казань и миллионники точно продолжат летать — меньше, но жизнь не останавливается. Просто билеты подорожают.
— На чем авиаперевозчики на данный момент могут сберечь и понизить цены?
— В условиях роста иных затрат данный весь файн-тюнинг уже не сработает. Экономия на бумаге имеет смысл, когда у тебя отлажены процессы и ты занимаешься оптимизацией. Когда нездоровой не операбелен — не имеет значения, какую пломбу ему поставить.
— Сколько компаний не переживет данный кризис?
— Думает, что топ-10 будут задерживать на плаву.
— Каким образом — запретом признаний банкротами?
— Да, воспрещать банкротиться, воспрещать аэропортам отказывать в обслуживании и заправке за долги.
— Однако это обязано иметь популярные пределы?
— Все решаемо.
— А мелкие компании?
— Их судьба будет зависеть от решений регионов, от глав регионов, от наполняемости бюджетов.
— От оптимистов на данный момент нередко можно услышать: «Летали же в СССР». Может, и сейчас сможем успешно летать снутри государства?
— Самолетов нет. Тогда была мощная авиационная индустрия, которая выпускала всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам тех пор. Однако Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались.
— Так может, это звездный час малой авиационной техники, и мы начнем летать…
— На чем, на метлах?
— УЗГА, «Байкал»…
— Тогда работало большущее количество заводов, Ташкентский авиационный завод, Самарский, Ульяновский, Воронежский, там работали тысячи людей. ПТУ готовили слесарей, токарей — где они на данный момент все? Как увеличивать создание без этого? В западных странах много делают роботы, но наше создание осталось практически на том же уровне, что в Советском союзе. Необходимы спецы, чтоб нарастить создание, а их нет.
— Мои собеседники в сферы в общем удостоверяют недостаток профессионалов, но расползаются в причинах. С чем связана недостаток кадров, на ваш взор: заработной платы мелкие либо в площадки не веруют?
— Заказчиков нет. И чтоб человек возжелал стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на неплохой машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море. Если таковых примеров нет, никто не пожелает на завод. Почему в авиаучилища конкурс на поступление, как в МГИМО? Так как все видят, какие в авиакомпаниях заработной платы у пилотов. Вот и ответ на вопрос о недостатке кадров в самолетостроении.
— Есть такая точка зрения: в Иране же самолеты летают, так как они старые и для них легче отыскивать запасные части в критериях санкционных мер. Вы с этим согласны?
— Старый парк еще ужаснее, его труднее обслуживать, требуется значительно большее количество расходников, больше запасных частей. Где их на данный момент набирать? Продлевать, продлевать, продлевать (ресурсы.— “Ъ”) — чрезвычайно трудно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
— Разве это не понятные, издавна переработанные недостатки?
— Никакие не «понятные», повсевременно что-то выскакивает. Кое-где проводка подгнивает, кое-где конденсат появляется и т.д.. И чем больше на самолете копится отложенных изъянов, тем труднее пилоту летать на таком самолете. Возникает неизменный стресс. К данному не каждый быть может готов.
— Какие сигналы и решения должны показывать власти либо компании, чтоб люди не начали страшиться летать?
— Наши люди чрезвычайно отважные, они не страшатся летать, они в принципе ничего не страшатся. Не страшатся же они летать (заглавие авиаперевозчики.— “Ъ”). (Смеется.) Либо вспомяните землетрясение либо пожары в Турции, спугнувш??, видимо, всех путешественников, не считая граждан России.
Ментально мы отличаемся от западного мира. Нам постоянно была важнее стоимость.
— Вы поддерживаете отношения с сотрудниками из остальных авиационных превозчиков? Как вы оцениваете их настрой?
— Естественно. Любая компания будет стоять до последнего. И это приемлимо.
— Большая часть все таки не прекращает пробовать взбить масло и условиться с лессорами. Вы не жалеете, что сошли с расстояния?
— Если б я веровал, что можно взбить масло, я бы остался в кресле гендиректора.
— Вы будете рады ошибиться?
— Да, я буду доволен ошибиться. И мне будет чрезвычайно трудно, если данный красивый проект, если «Победа» все таки рассыплет. Она обязана остаться.
