Глава министерства Денис Мантуров, «Вашингтонский обком» и разрушение российской авиационной техники
В недавнем телевизионном выступлении Владимир Путин говорил о так называемой «пятой колонне», вероятно, предполагая тех крупных бизнесменов, которые для спасения собственного состояния готовы взаимодействовать с «тлетворным Западом».
Однако засевшие в российских государственных структурах так называемые «госолигархи» куда опаснее в сегодняшней ситуации, в связи с тем, что у них в руках находятся рычаги управления государством.
Соратники редакции Kompromat.ВИП из издания «Наша версия», не один раз сигнализировавшие о трудностях гражданского авиастроения, подготовили очередной материал на данную тему, но уже исходя из убеждений новой действительности. А она такая – невзирая на бесконечные планы Министерства промышленности и торговли Россия по развитию российского гражданского авиастроения и растраченные экономные триллионы на создание российских самолётов, в текущее время Российская Федерация практически осталась без гражданской авиационной техники. Это факт. Сейчас расположенное в Российской Федерации большое число «иностранных авто» в критериях санкционных мер использовать чрезвычайно трудно. Принятое решение о невозврате самолётов-иностранных авто – это принужденный шаг, который обусловлен тем, что десятилетиями Министерство промышленности и торговли, тратя большие экономные ресурсы, практически уничтожал государственный авиапром. Естественно, в программах Минпроторга шла речь о «развитии», но как раз в настоящее время можно осознать – как развивали государственный авиапром на протяжении всего времени.
Неуж-то это ошибка либо недоработка? Согласно информации редакции Kompromat.ВИП, на данный момент будут предприниматься попытки конкретно этого, мягенького, обоснования. Однако вряд ли они соответствует действительности.
А действительность такая. Денис Мантуров, являясь по должности руководителем Министерства, которые отвечают за российскую индустрия, который год выходит сухим из воды, проходя безболезненно все санкционные волны, захлёстывающие государственных служащих России в протяжении довольно длительного времени. Может быть, это совпадение? Однако вряд ли… Быстрее, напротив. Похоже, не включив Мантурова в очередной санкционный перечень (в который попали даже еще больше маленькие по значимости министры), настоящие «собственники» Дениса Валентиновича спалили собственного самого ценного собственного «агента».
Нежданно исчезнувший из информационного поля Мантуров, снова заговорил…
Почти все увидели, что с началом украинской ситуации, постоянно активный в средства массовой информации торгово-промышленный глава министерства Мантуров на некоторый период пропал из медиапространства. А когда возник (также нежданно, как и пропал) то почти все средства массовой информации и Телеграм-каналы распространили «знаковую» фразу, которую Денис Валентинович будто бы произнёс на одном из заседаний.
Как рассказывает веб-сайт журнала «Секрет компании», со ссылкой на неуказанных инсайдеров: «…глава министерства сообщил, что замещение импортной продукции тормознуло из-за невозможности приобрести зарубежные составляющие».
В данной истории на данный момент уже не так принципиально, говорил Денис Мантуров нечто схожее либо нет, важнее то, что никто не засомневался в том, что такая фраза могла прозвучать из уст одиозного руководителя Министерства и, конкретно потому фраза, в точности характеризующая подход Министерства промышленности и торговли к замещению импортной продукции моментально разлетелась по различным источником информации. Да так отменно, что (как рассказывает то же издание) в официальном порядке отрицать, будто бы произнесенное Мантуровым, пришлось уже Министерству промышленности и торговли – а это о многом гласит.
В протяжении ряда лет средства массовой информации подготовили много аналитических материалов, которые касаются работе Министерства промышленности и торговли и лично «долгоиграющего» руководителя Министерства на авиационном «фронте». В материале «Закат авиационной державы вручную», размещенном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Российского президента в части российского авиационной промышленности. Ещё в самом начале 2013 года Владимир Путин в своём распоряжении Дмитрию Медведеву, который занимал на тот период пост премьера, делал упор на надобность первоочередного обеспечения рынка авиационных перевозок воздушными судами российского производства.
Выполнило ли кабинет министров России и, лично отвечающий за авиационную индустрия Денис Мантуров, распоряжение главу Российской Федерации? На данный момент уже можно чётко сообщить – нет не выполнил! Сумеет ли он сделать хоть что-то полезнее в данной области на данный момент, в сложных для государства критериях, если за всё это время увеличивал только свои личные активы?! Ответ тоже конкретный – нет! И это теорема, не требующая доказанных фактов…, поточнее Мантуров обосновал её сам, всей собственной длительной работой в роли промышленного руководителя Министерства.
Сначала текущего года публикация «Никчемный сертификат» акцентировала внимание на том, что выданный Росавиацией сертификат типа на самолёт МС-21 не приведёт к возникновению самолётов МС-21 в российском небе, а как следует – настолько важное для Дениса Мантурова, Сергея Чемезова и, который примкнул к ним, Анатолия Сердюкова, событие — чистейшей воды профанация.
Сейчас, в критериях необычных санкционных мер на сертификате далековато улететь не получится. Однако, в кабинете министров не все это соображают. К примеру, заместитель премьер-министра Юрий Борисов, если веровать информационному изданию «INTERFAX» до настоящего времени думает, что в сегодняшних критериях можно «поднажать» и запустить в небо гражданские самолёты МС-21 и Sukhoi Superjet 100. При этом, по словам Валерия Окулова (помощник генерального директора ОАК) «неплохой план» на 2022 год предполагает выпуск 32 самолётов Sukhoi Superjet 100 (если западной комплектации хватит) и аж трёх – МС-21. И всё это должно пойти на смену парка из 980 самолётов иностранно производства с эксплуатацией которых у Рф появились огромные трудности.
Можно ли доверять государственным служащим, которые в протяжении довольно огромного временного промежутка толком ничего не сумели воплотить в российском авиационной промышленности? Уже даже поверхностные их обращения разрешают поставить под колебание адекватность выдвинутых предложений.
В одной из, как на данный момент принято говорить, «агитационных» брошюр советского времени, изданной в 1933 году, приводилась цитата тов. Иосифа Сталина: «У нас не было авиационной индустрии — у нас есть авиационная индустрия». Хорошо было бы поглядеть на сегодняшнее состояние российского авиационной промышленности конкретно из далёкого 1933 года – к чему же мы пришли спустя практически век? Имеется ли на данный момент у нас авиационная индустрия, которая способна одобрить обращения гражданской авиационной техники?
Идеология развала
Тупиковая идеология «развития» и грешная практика работе гражданского сектора российского авиационной промышленности были предметом пристального внимания средства массовой информации в довольно длительном периоде. К несчастью, все те угрозы, на которые до этого обращалось внимание (липовая «картонная» сертификация, не поддающаяся объяснению тяга к ввезенным продавцам и т.п.) стремительно реализовались в текущей ситуации, обнажив реальную недееспособность авиационной промышленности по самостоятельному обеспечению даже территориальной связанности государства, не говоря уже о сфере туризма и развлечений (кто-то ещё помнит о бравых заявлениях Дениса Мантурова про «российский сектор» мирового авиационного рынка?).
Достойны почтения попытки общегосударственных органов сохранить эксплуатацию в гражданской авиационной техники иностранных авто, но, видимо, все решения принимаются в парадигме прошлого дня, как будто ничего не поменялось и мы продолжаем жить в мире модели «до 24 февраля 2022 г». Есть чрезвычайно большая возможность, что потраченные силы и средства на удержание зарубежного флота в следующем году-иной обернутся стальным рядом у забора из «добитых» самолетов, с отказами бортового радиоэлектронного оборудования, системы управления и т.п. А наших чудом спасшихся владельцев будут кошмарить суды «прогрессивного» западного мира по искам от пострадавших «партнёров».
Гражданская авиация Рф в поменявшемся мире
Быть может, установилась пора быть добросовестным и согласиться с тем, что сейчас гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция страны. И все последующие меры следует сформировывать, основываясь на данном постулате. Давайте признаем, что туристский бизнес на данный момент не в приоритете, а главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности государства и обеспечение актуально принципиальных срочных грузоперевозок.
Посмотрев в корень вопросов, нужно установить на законодательном уровне запрет либо ввести квоту для гражданской авиационной техники по приобретению в лизинг зарубежных самолетов у зарубежных либо российских лизингодателей на зарубежные заемные средства. По результатам уроков, преподанных нам со стороны Европы, Бразилии и США, хорошо бы в принципе квотировать долю зарубежных самолетов в российской гражданской авиационной техники на некритичном для государства уровне. И нужно разобраться, в конце концов, с авиационным страхованием.
Отчего бы не установить законодательный запрет на эксплуатацию снутри Рф при коммерческих пассажирских перевозках, перевозках грузов и почты самолетов зарубежной регистрации? Это наше внутреннее дело! Хочешь летать на внутренних воздушных линиях – добро пожаловать в российский перечень. Справедливости для, нужно подчеркнуть, что пока готовился этот материал, в данном направлении уже наметились какие-то шаги.
Однако, несложно увидеть, что реализация таковых обычных мер приведет нас к тривиальному вопросу: «А на чем тогда летать?».
Вот тут наш взгляд и должен обратиться к российскому авиационной промышленности. В это время и недели для гражданского сектора нашей авиационной индустрии складываются очень удачные обстоятельства для реального воскрешения. Однако потянут ли воскрешение нынешние исполнители, которые уморили ветвь в угаре освоения финансовых средств казны? Это и есть основной вопрос современного шага существования российского авиационной промышленности.
Может пора закончить играться в игры с «наилучшим в мире самолетом» МС-21, сертифицированным на бумаге и напичканным ввезенными комплектующими изделиями? Либо с самолетом ЛМС-901, на котором установлены завезенные из других стран движки и воздушный винт?
Настало время поглядеть на свои припасы и найти там сертифицированный самолет Ан-3Т, который выпускался на омском «Полете». Вопрос с Разрабом этого самолета тривиально решается в рамках работающего законодательства и у наших авиа властей есть в данном обеспеченный опыт.
Отчего бы не вернуть создание самолета Ту-204СМ, всецело импортозамещенного и сертифицированного для настоящей использования, в отличие от МС-21?
Однако, с маниакальным упорством эти мысли замалчиваются на уровне лиц, которые принимают решения. Было бы любопытно выяснить состав персонажей, которые приняли решение о «заморозке» производства самолетов Ту-204, также подготовивших обоснования с этой целью решения и оказавших ему поддержку. Может тогда станет ясно, с кем мы имеем намерения обеспечивать территориальную связанность государства и какие наши возможности на фуррор?
А пока остается только изумляться. На заседании сначала марта в нашем общегосударственном промышленном министерстве серьезно длятся дискуссии о чешском проекте L-410, о проекте самолета Байкал (ЛМС-901) с ввезенной начинкой (движок General Electric H80-200, воздушный винт Hartzell, БРЭО типа Garmin либо Honeywell), о 44-местной машине ТВРС-44, которая создается на базе чешского самолёта L-610, которая получит «родное для всех граждан России имя — «Ладога». «А Министерство промышленности и торговли, это точно российское учреждение?», — задаётся риторическим вопросом издание Kompromat.ВИП.
Так далее продолжаться не может. Российская Федерация обязана строить свои самолеты! При другом варианте, Борисову, Чемезову, Мантурову и иным, «маститым» авиационным спецам, придётся запускать создание средне- и дальнемагистральных кибиток, однако даже это им доверить нереально, они и лошадок-то начнут завозить привезенных из других стран. Ведь при привезенных из других стран операциях легче всего выводить средства на заграничные счета – наши специалисты издавна высказывали предупреждения, что конкретно в данном кроется смысл политики Министерства промышленности и торговли, долгие и длительные годы ориентирующегося на внешнюю кооперацию российского авиационной промышленности.
Если Вас заинтересовала новость:
- Ниже на странице вы можете видеть взаимосвязанные статьи (при их наличии).
- Обратите внимание на ссылки, имеющиеся в статье, за ними содержится дополнительная информация.
- Воспользуйтесь поиском на сайте для получения дополнительных материалов по интересующей вас теме.
Источником новости является данный сайт.
